ضرورت تسریع در ساخت کریدور هند-ایران-ارمنستان

به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ ارمنستان کریدور خلیج فارس-دریای سیاه را برای اتصال بازرگانان هندی به روسیه و اروپا پیشنهاد کرده است. کریدور پیشنهادی که به موازات کریدور شمال-جنوب (INSTC) خواهد بود، هدف اتصال بمبئی به بندرعباس در ایران و سپس به ارمنستان و در نهایت به اروپا و روسیه را دنبال می‌کند. این کریدور در واقع، آذربایجانی را دور می‌زند که ارتباط نزدیک با ترکیه و پاکستان دارد. در این راستا، دولت ارمنستان که طی سال‌های اخیر روابط خود با هند را به دلیل صادرات دفاعی از این کشور افزایش داده بود، به دنبال سرمایه‌گذاری بر این پروژه مشترک است.

 
از زمان آغاز جنگ روسیه و اوکراین، تجارت هند با روسیه از طریق INSTC و اتصال بمبئی از طریق ایران به دریای خزر و روسیه، چندین برابر افزایش یافته است. در این میان، آذربایجان یک عنصر کلیدی کریدور شمال-جنوب محسوب می‌شود اما در تکمیل پیوند زیرساختی کند عمل کرده است. ارمنستان از لحاظ تاریخی روابط سیاسی و تجاری قوی با ایران دارد.

 
بنیامین پوغوسیان، کارشناس ارمنی، گفته است: «از آنجایی که جنگ سرد جدید، روابط اقتصادی و سیاسی روسیه و غرب را مختل می‌کند، هرگونه ترانزیت کالایی در مقیاس بزرگ از مرز روسیه و اروپا برای شرکت‌های بین‌المللی لجستیک و بیمه بسیار خطرناک به نظر می‌رسد.» 

در عین حال، نیاز هند به مسیر‌های تجاری متنوع برای رسیدن به اروپا با دور زدن کانال سوئز است. به موازات بحث پیرامون INSTC، ایران در سال ۲۰۱۶ یک پروژه کریدور ترانزیتی بین‌المللی جدید به نام «خلیج فارس-دریای سیاه» را مطرح کرد که ایران را از طریق قفقاز جنوبی با اروپا وصل می‌کند. هرچند مذاکرات این پروژه به دلیل همه‌گیری کووید متوقف شد اما همه شرکت‌کنندگان بالقوه این پروژه شامل ایران، ارمنستان، گرجستان، آذربایجان، بلغارستان و یونان علاقه خود برای مشارکت در آن را ابراز کردند. 

کریدور خلیج فارس-دریای سیاه به خوبی با برنامه‌های هند مطابقت دارد، زیرا هند به دنبال مسیر‌های اضافی برای رسیدن به اروپا، دور زدن کانال سوئز و اجتناب از تاثیر منفی رویارویی روسیه و غرب است. همچنین این کریدور، ایران را از طریق ارمنستان یا آذربایجان به گرجستان متصل می‌کند که با توجه به روابط نزدیک با ارمنستان، این کشور گزینه بهتری به نظر می‌رسد. با توجه به تجربه گسترده شرکت‌های هندی در مشارکت در پروژه‌های زیرساختی بزرگ در خارج از کشور و علاقه هند به راه‌اندازی مسیر کریدور حمل‌ونقل هند-اروپا از طریق ایران و گرجستان، اکنون ارمنستان به دنبال مذاکره با هند برای مشارکت و تامین منابع مالی آن است. 

افزایش اهمیت کریدور پیشنهادی 

پس از کشتار مردم غزه توسط رژیم صهیونسیتی، گروه انصارالله یمن تصمیم گرفت در راستای اعتراض به این امر، کشتی‌های مرتبط با رژیم صهیونسیتی و برخی از حامیان آن را هدف قرار دهد. این امر باعث شد تا حمل‌ونقل کالا از این آبراه با چالش‌هایی مواجه شود و در این میان، هند یکی از کشور‌های متضرر از این مساله بود. هر چند، هزینه‌های حمل‌ونقل بزرگترین جز در قیمت نهایی بیشتر کالا‌های صادراتی نیست اما عبور کشتی‌ها از اطراف دماغه «امید نیک» در این امر تاثیرگذار است. 

در این راستا، اخیرا دولت ارمنستان پیشنهاد ایجاد یک مسیر جایگزین برای تجارت کالا را داده است. تقریبا ۱۴ درصد تجارت دریایی جهان از طریق تنگه باب‌المندب انجام می‌شود و به دنبال این تنش‌ها، قیمت جهانی گاز، نفت و همچنین هزینه‌های بیمه و حمل‌ونقل افزایش یافت. تعداد کشتی‌های ورودی و خروجی از دریای سرخ به سرعت کاهش یافته و تغییر مسیر کشتی‌ها به معنی افزایش ۲۰ روزه در زمان حمل‌ونقل کالا بین مراکز تولید آسیایی و مصرف‌کنندگان اروپایی است. این امر همچنین در کاهش داده‌های حجم تجارت آلمان و اتحادیه اروپا (EU) مشهود است، زیرا کالا‌های حمل‌شده هنوز روی دریا هستند و طبق برنامه قبلی در بنادر تخلیه نشده‌اند. به طور خاص، تولیدکننده خودرو‌های الکتریکی تسلا در ۱۲ ژانویه ۲۰۲۴ اعلام کرد که تولید خود در کارخانه Grünheide در ایالت براندنبورگ آلمان را به دلیل کمبود قطعات به مدت دو هفته متوقف می‌کند. از همین‌رو، تداوم طولانی مدت این تنش‌ها به دلیل کشتار مردم بی‌دفاع غزه زنجیره تامین جهانی را مختل می‌کند. 

همچنین، براساس برآورد انجمن کشتی‌داران آلمان (VDR) این وضعیت منجر به زمان تحویل طولانی‌تر، انتشار دی‌اکسیدکربن بیشتر و هزینه‌های بالاتر برای شرکت‌های حمل‌ونقل می‌شود. برای نمونه، شرکت کشتیرانی هاپاگ لوید (Hapag-Lloyd) تخمین می‌زند که این تغییر مسیر، زمان سفر دریایی را تا هفت روز (برای محموله‌ها از شرق دور به ساحل شرقی ایالات متحده) یا ۱۲ روز (به مقصد‌های شمال اروپا) افزایش می‌دهد. 

شرکت دانمارکی مرسک، بزرگترین شرکت کشتیرانی جهان، بر تشدید ترافیک مسیر کشتی‌ها تاکید دارد. علاوه بر این، هزینه هر عبور را تقریبا ۵۰ درصد، زمان آن را تقریبا ۱۰-۱۲ روز برای مسیر یک طرفه (تقریبا سه هفته رفت و برگشت) و تا ۷۰۰۰ کیلومتر سفر افزایش می‌دهد.

 
هند به دلیل بحران دریای سرخ مشکلات تجاری بسیار دارد. براساس برآورد‌ها هزینه‌های حمل‌ونقل می‌تواند ۴۰ تا ۶۰ درصد و حق بیمه ۱۵ تا ۲۰ درصد افزایش یابد. یک اندیشکده رسمی وزارت امور خارجه هند هشدار داده است که در صورت‌ عدم از سرگیری برای ترانزیت محموله‌های عادی، صادرات هند در سال آینده احتمالا ۳۰ میلیارد دلار (۶.۷ درصد) کاهش یابد.

 
در این زمینه هند پیشنهاد جالبی از سوی ارمنستان دریافت کرد. در خلال کنفرانس بین‌المللی علوم سیاسی که در دهلی‌نو برگزار شد، دولت ارمنستان پیشنهاد ایجاد یک مسیر جایگزین برای تجارت کالا را به هند داد. نارک مکرتچیان، وزیر کار و تامین اجتماعی ارمنستان در این باره گفت: «دولت ارمنستان مصمم به مشارکت در پروژه‌های بزرگ منطقه‌ای و جهانی مانند توسعه کریدور شمال-جنوب (INSTC)، کریدور خلیج فارس- دریای سیاه و پروژه مشترک بندر چابهار بین هند و ایران است.»

 
این ایده‌ها و ابتکارات ارتباط نزدیکی با توسعه تجارت، روابط امنیتی و سیاسی هند با ارمنستان، افزایش تعاملات و اتخاذ موضع مشترک در مورد بسیاری از موضوعات مهم دارد. در مجموع، می‌توان گفت که این ابتکار از پتانسیل بالایی برخوردار است، زیرا هند به مسیر‌های جایگزین برای تجارت و تعامل با ارمنستان نیاز دارد و ایران نیز می‌تواند از طریق مسیر‌های لجستیکی نقش مهمی در تثبیت وضعیت داشته باشد. 

تاثیر پرونده زنگزور 

در روز‌های اخیر بحث ایجاد کریدور زنگزور و برخی مواضع، باعث تشدید‌ تنش‌ها در منطقه شده است. این کریدور ادعایی باعث انسداد مرز‌های ایران با ارمنستان می‌شود و در واقع کریدور هند-ایران-ارمنستان را نیز تقریبا متوقف می‌کند. باید توجه داشت که اهمیت مرز‌های ایران و ارمنستان برای هند نیز بالا بوده و در واقع موجب تقویت نفوذ دهلی در قفقاز می‌شود، بنابراین هرگونه اختلال در آن می‌تواند قدرت هند را تحت تاثیر قرار دهد.

 
آذربایجان و ترکیه روابط راهبردی با پاکستان دارند که به عنوان رقیب و حتی دشمن شماره یک دهلی محسوب می‌شود. برگزاری چندین رزمایش بین سه کشور و قرارداد صادرات LNG از جمهوری آذربایجان به پاکستان تنها بخشی از این همکاری است. در این راستا، هند باید با همه توان از نقش ارمنستان در منطقه حمایت و مانع از نابودی مرز‌های تاریخی آن با ایران شود.

 
ایران نیز بار‌ها مخالفت خود با تغییر مرز‌ها در قفقاز را اعلام کرده و در واقع در خط مقدم دفاع از تمامیت ارضی کشور‌های منطقه دارد. تهران دلایل مختلف ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی بسیاری برای مخالفت با کریدور ادعایی زنگزور دارد که یکی از آنها نیزعدم دسترسی آن به دریای سیاه از طریق ارمنستان است.

ارمنستان به عنوان بازنده بزرگ کریدور زنگزور تمام تلاش خود را به کار خواهد بست تا مرز‌های ایران حفظ و برای تقویت اقتصاد خود به آب‌های جنوبی ایران دست یابد. باید توجه داشت که اقتصاد این کشور به دلیل بسته بودن مرزها با ترکیه و آذربایجان و روابط نوسانی با گرجستان، به شدت زیر فشار است که در این میان همکاری با ایران و هند در قالب این کریدور می‌تواند تاثیرگذار باشد.

 
در مجموع، به نظر می‌رسد که تحولات سیاسی منطقه باعث شده تا هر سه کشور هند، ایران و ارمنستان برای تقویت کریدور مورد بحث توافق داشته باشند و به نوعی رفع موانع آن را از نان شب نیز بر خود مهم بدانند. بنابراین لازم است توسعه بندر چابهار و تکمیل بخش زیرساختی ارمنستان در اولویت باشد تا هر سه کشور از مزایای راهبردی این کریدور بهره ببرند و از سوی دیگر، توطئه شوم در مورد کریدور زنگزور را برهم زنند.