چرا تولید خودرو از آب واجب‌تر است؟ / مصائب صنعت بی‌حافظه
به گزارش اقتصاد معاصر؛ «مِمِنتو» مشهورترین ساخته کریستوفر نولان که در ایران نیز به همین نام مشهور است، داستانی منحصربه‌فرد دارد که مخاطب را درگیر یک معمای گیج‌کننده و سرسام‌آور می‌کند. شخصیت اصلی داستان، مردی است که در پی یک حمله به خانه‌اش، همسرش به قتل رسیده و خود نیز حافظه کوتاه‌مدتش را از دست می‌دهد؛ به‌نحوی که نمی‌تواند خاطرات جدید را بیش از چند دقیقه نگه دارد و فقط چیزهایی را که قبل از حادثه اتفاق افتاده، به یاد می‌آورد.
او که در پی انتقام از قاتل همسرش است، چون نمی‌تواند خاطرات جدید بسازد از روش‌های خاصی استفاده می‌کند؛ مثلا عکس‌ها را پشت‌نویسی می‌کند. یادداشت‌های کاغذی در جیبش می‌گذارد و اطلاعات مهم را روی بدنش خالکوبی می‌کند. قسمت مهیب داستان این است که قاتل اصلی، فردی است که در تمام طول مسیر، تلاش می‌کند تا با ایجاد انحراف در واقعیت، قهرمان داستان را از یافتن حقیقت دور کند. قصه‌ای که شبیه روایت شراکت ایرانیان و برخی شرکای خارجی آن در صنعت خودروسازی است.
شرکایی که شریک نبودند
سرنوشت همکاری‌های مشترک ایران با شرکایی از امریکا، اتحادیه اروپا یا شرق آسیا، مثنوی هفتاد من کاغذی است که بارها و بارها روایت شده و مهمتر از آن بخش قابل توجهی از جمعیت کشور در دهه‌های گذشته به‌نحوی از تبعات آن متاثر شدند. روندی که پنج نکته کلیدی دارد؛
1.شرکت‌های خارجی خودروسازی که طی پنج دهه گذشته به ایران آمدند، به‌دنبال شریک نبودند؛ بلکه در جستجوی مشتری و تصاحب بازار بودند. آن هم در شرایطی که ایران دست‌کم در سه مقطع دروازه‌های کشور را برای جذب سرمایه خارجی به روی برندهای جهانی گشود. سرمایه هم آمد؛ اما موقت، ابزاری و قابل فسخ!
2. هر سه موج همکاری ایران با شرکای خارجی یک الگوی تکرارشونده داشت و با برنامه‌ها و شعارهایی درباره پیوند استراتژیک آغاز شد اما تنش سیاسی هر سه را نیمه‌کاره گذاشت.
3. موج اول همکاری با شرکای خارجی ۲۲ سال دوام آورد؛ موج دوم ۲۱ سال و موج سوم فقط ۲ سال. این شیب نزولی نشان داد پنجره همکاری هربار سریع‌تر از دفعه قبلی بسته شده.
4. هر موج با خوش‌بینی آغاز شد و با احساس خیانت پایان یافت که پایدارترین اثرش، بدبینی نهادینه شده به شرکای خارجی بود که در 4. حافظه صنعت خودروسازی کشور ثبت شد؛ به ویژه که هر بار هزینه خروج فقط از جیب ایران پرداخته شد.
5. و دست آخر اینکه کشور تاکنون نتوانسته برنامه بلندمدت ۳۰ ساله یا حتی ۲۵ برای صنعت خودرو داشته باشد.
تاریخچه کوتاه صنعت خودروسازی کشور نشان می‌دهد ایده‌هایی چون دولتی‌سازی خودروسازان، تولید تحت لیسانس شرکای خارجی بدون انتقال فناوری و شراکت واقعی، واردات و حتی خودکفایی ظاهری، آدرس‌های اشتباهی هستند که پنج دهه زمان و توان صنعت خودروسازی را صرف آزمون‌وخطا کرد؛ بی‌آنکه از آن درس گرفته شود. ادوار سه‌گانه‌ای که خودروسازی کشور را در چرخه امید، وابستگی و خیانت حبس کرد، گواهی می‌دهد هیچ اتفاق و تصادفی در کار نیست؛ بلکه ضعف ساختاری بستری فراهم کرده که اشتباهات گذشته می‌تواند بارها و بارها تکرار شود.
همکاری با شرکای خارجی اگر به درستی طراحی و اجرا شود، بطور حتم باعث انتقال فناوری، کسب دانش روز، کاهش هزینه‌های تولید و تامین بدون وقفه مواد اولیه و قطعات فنی پیچیده می‌شود؛ اما بسیاری از همکاری‌های 50 سال گذشته در ایران، یا در قالب قراردادهای مونتاژ با حداقل داخلی‌سازی ممکن بوده است که در نهایت به محصولاتی رسیده است که با کوچک‌ترین تحول سیاسی یا اقتصادی بدون پشتیبانی کافی رها شده‌اند یا به شکل قراردادهای تولیدی بوده است که در نهایت به توسعه توان یا دانش فنی نیانجامیده است.
سوال کلیدی این است که آیا زمان آن نرسیده که مانند شخصیت اصلی داستان مِمِنتو، یکبار برای همیشه واقعیت را پشت قراردادهای نیمه رها شده اروپایی یا چینی یا عکس‌های خودروهای وارداتی که به دلیل فقدان قطعات یدکی بلااستفاده ماندند بنویسیم و در جیب سیاست‌گذاران صنعتی بگذاریم؟
ناگفته پیداست سیاست صنعتی زمانی با پسوند «موفق» متصف می‌شود که به شرکت‌های داخلی جهت تولید بیشتر، کیفی‌تر و به‌روزتر کمک کند؛ با این تبصره که هر سه ضلع همسان و هم‌اندازه رشد کرده و پشتیبانی شود. کما اینکه سیاست صنعتی در موج سوم، به حمایت‌های ارزی و یارانه‌ای محدود شد و با غفلت عمدی یا جبری از انتقال فناوری، چرخه معیوب را تکرار و تجربه کرد.
بایسته دوم، داخلی‌سازی حداکثری است که اگرچه در ظاهر با شعارها و شرایط جهانی تناقض دارد، اما با واقعیت روابط بین‌المللی و تنش‌های ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک ایران سازگارتر است. سال‌هاست جهان از منطق خودکفایی گذشته و حال هر کشور، هر شرکت و حتی یک سوله کوچک بخشی از زنجیره تامینی است که گاه در چند قاره ریشه داده، اما برای کشوری که پنج دهه تحت شدیدترین تحریم‌های اقتصادی بوده، هشت سال جنگ تحمیلی پشت سر گذاشته، در یک سال و نیم گذشته شاهد دوبار تجاوز به مرزهای سرزمینی و بمباران صنایع کلیدی و استراتژیکش بوده و ماه‌هاست به دلیل محاصره دریایی و اختلال در بنادر چراغ تولید خودرو را با دشواری روشن نگه داشته، تولید داخلی و «وابستگی هوشمند» به زنجیره تامین خارجی تنها راه بقاست.
برای این منظور همانند الگوهای شرق آسیا، حضور شرکت‌های خصوصی بزرگ مقیاس، یک ضرورت است. تجربه 5 دهه اخیر نشان داده است که تولید در مقیاس‌های کوچک و به عبارت دیگر تولید مونتاژمحور آن هم در تعداد تنها چند هزار دستگاه، راه به جایی نخواهد برد و حاصلی نخواهد داشت. در مقابل تجربه‌‌ها انتقال دانش فنی ساخت یک محصول به داخل و تولید انبوه آن، می‌تواند تنها راه مناسب برای توسعه صنعت خودروی کشور باشد. راهی که شرکت‌هایی چون هیوندا و میتسوبیشی پیمودند.
سومین گام نیز قطعا پیوند با شرکای خارجی است که علاوه بر محصولات، تکنولوژی را نیز به ایران انتقال دهند تا قراردادهای جدید، صرف جابه‌جایی شرق با غرب و بازگشت به مدل قدیمی نباشد. همکاری با شرکای خارجی به شیوه صحیح آن، نه تنها مذموم نیست که اتفاقا روشی بسیار مناسب برای توسعه صنعت خودروی ایران است. اما بایستی به یاد داشت که ایجاد ده‌ها شرکت کوچک مونتاژکار و مونتاژ خودروها در تیراژ پایین، بطور حتم به معنای یک همکاری راهبردی نخواهد بود و در نهایت به توسعه صنعت خودروی ایران نخواهد انجامید. تفاوت صنعت خودروسازی ایران با قهرمان داستان ممنتو این است که او نمی‌تواند حافظه‌اش را برگرداند، اما سیاست‌گذاران صنعتی ایران می‌توانند!/تجارت نیوز
