تبدیل نظام حمل‌ونقل از مدیریت عادی به لجستیک تاب‌آور

به گزارش اقتصاد معاصر از  پایگاه اطلاع‌رسانی دولت، متن گفت‌و‌گو فرزانه صادق، وزیر راه‌وشهرسازی به شرح زیر است:

«بخش حمل ونقل از ارکان مهم پایداری و مدیریت کشور به‌ویژه در دو جنگ اخیر بوده است. تداوم حمل ونقل، جابه‌جایی کالا و حفظ زنجیره تأمین در زمان جنگ و در یک‌سال اخیر با چه برنامه‌ای پیش رفته است؟

در جنگ ۱۲ روزه، رویکرد وزارت راه و شهرسازی بر حفظ جریان حمل‌ونقل و جلوگیری از تبدیل اختلال در یک بخش به اختلال در کل زنجیره تأمین استوار بود. به همین منظور، ظرفیت بخش‌های مختلف حمل‌ونقل به‌صورت همزمان فعال و بار بیشتری از بنادر به سمت مراکز مصرف منتقل شد. در جریان جنگ ۱۲ روزه، تبادل و جابه‌جایی کالا در بخش جاده‌ای بیش از ۵۰ درصد افزایش یافت، عملکرد ریلی ۱۵ درصد رشد کرد و تخلیه کالای اساسی در بنادر نزدیک به ۶۰ درصد افزایش داشت. این ارقام نشان می‌دهد شبکه حمل‌ونقل در شرایط بحرانی نه‌تنها متوقف نشد، بلکه با استفاده از ظرفیت موجود، توان عملیاتی خود را افزایش داد. در بخش جاده‌ای، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای با اتکا به ناوگان موجود و فعالیت رانندگان، نقش اصلی را در تخلیه سریع کالا از بنادر برعهده داشت. در آن دوره، حمل کالا از بنادر با افزایش دوبرابری مواجه و این ظرفیت مانع از ایجاد اختلال جدی در تأمین کالا‌های اساسی شد. در بخش ریلی نیز افزایش ۱۵ درصدی عملکرد نشان داد که راه‌آهن به‌عنوان ظرفیت پشتیبان حمل جاده‌ای وارد عمل شده است. اهمیت این موضوع از آن جهت است که در شرایط بحران، اتکا به یک شیوه حمل، آسیب‌پذیری شبکه را افزایش می‌دهد و ترکیب جاده و ریل امکان توزیع ریسک و افزایش انعطاف‌پذیری را فراهم می‌کند. در بخش بندری نیز سازمان بنادر و دریانوردی با استمرار عملیات تخلیه و بارگیری، به‌ویژه برای کالا‌های اساسی، اجازه نداد اختلالات امنیتی به توقف عملیات بندری بخصوص جریان تخلیه کالا‌های اساسی و استراتژیک منجر شود؛ بنابراین اقدام کلیدی وزارت راه در این دوره، ایجاد یک زنجیره حمل‌ونقل چندوجهی و منعطف بود، به این معنا که بنادر، راه‌آهن و جاده‌ها به‌صورت جداگانه عمل نکردند، بلکه ظرفیت هر بخش برای جبران فشار واردشده بر بخش دیگر به کار گرفته شد.

در راستای رفع محدودیت‌های ناشی از محاصره دریایی، جلسات تخصصی و منظم در قالب شورای تسهیل و تسریع در ترخیص کالا، ستاد ملی گذر و کمیته روان‌سازی ترانزیت و توسعه لجستیک بین‌الملل با مشارکت فعال دستگاه‌های عضو برگزار و با احصای چالش‌ها وگلوگاه‌های موجود، تکالیف و مسئولیت‌های مرتبط به دستگاه‌های ذی‌ربط ابلاغ شده است و استانداران محترم استان‌های ذی‌ربط با همکاری سایر سازمان‌ها مسئول پیگیری اجرای مصوبات ستاد مذکور به منظور جایگزینی بنادر جنوب جهت تأمین کالا‌های اساسی شده‌اند.

با توجه به محاصره دریایی دشمن، استمرار واردات مواد اولیه و کالا‌های اساسی با چه تمهیداتی انجام شد؟

در راستای تقویت ظرفیت‌ها و ارتقای آمادگی عملیاتی بنادر شمالی، اقدامات متعددی انجام گرفته که سبب شده از ابتدای جنگ رمضان تا هفدهم مرداد بیش از ۲۵۰۰۰۰۰ تن کالا‌های اساسی با رشد ۱۰۴ درصد از طریق بنادر شمالی وارد کشور شود و سهم بنادر شمالی در تخلیه این کالا‌ها را از ۱۸ به ۳۰ درصد افزایش دهد. اقدام اصلی ما افزایش ظرفیت مسیر‌های جایگزین و توزیع بار میان جاده، ریل و بنادر بود. ظرفیت حمل از بنادر افزایش یافت و با بسیج ناوگان جاده‌ای و ریلی، اجازه ندادیم محدودیت در یک مسیر به توقف تأمین کالا منجر شود. در ادامه نیز استفاده از بنادر شمالی و مسیر‌های زمینی و ریلی کشور‌های همسایه را به‌عنوان ظرفیت پشتیبان دنبال می‌کنیم. هدف این است که برای کالا‌های اساسی، هیچ کالایی صرفاً به یک بندر یا یک کریدور وابسته نباشد، به طوری که در جنگ ۱۲ روزه و رمضان اولویت ما تأمین کالا‌ها از مرز‌های شمالی، شمال شرقی و شمال غربی بود. علاوه بر این، جنگ ۱۲ روزه نشان داد که راهبرد مناسب، وابسته نبودن زنجیره تأمین به یک بندر یا یک مسیر حمل‌ونقل است. در آن دوره، با افزایش همزمان ظرفیت حمل جاده‌ای، استفاده از ظرفیت ریلی و افزایش تخلیه کالا‌های اساسی در بنادر، جریان کالا به داخل کشور حفظ شد. در شرایط تداوم محدودیت دریایی، این تجربه باید از یک اقدام واکنشی به یک سامانه دائمی پدافند لجستیکی تبدیل می‌شد که خوشبختانه انجام شد. به عنوان مثال برای کالا‌های حیاتی، از قبل مشخص بود که کدام بندر می‌تواند جایگزین باشد، مسیر جاده‌ای و ریلی جایگزین آن کدام است، چه میزان ظرفیت ناوگان برای انتقال کالا در دسترس است و همچنین کدام پایانه‌های مرزی قابلیت ورود کالا از کشور‌های همسایه را دارند. همه اینها تجربه‌های ما از جنگ ۱۲ روزه بود که در جنگ ۴۰ روزه سرلوحه کار قرار گرفت.

زیرساخت‌های حمل‌ونقل در دو جنگ از اهداف اصلی حملات دشمن بود. آیا حمله به زیرساخت‌ها، دشمن را به اهدافش رساند؟ اگر پاسخ منفی است، علت این ناکامی‌ها را توضیح دهید.

مسلماً خیر، هدف دشمن از حمله به زیرساخت‌ها، قطع شبکه ارتباطی و ایجاد اختلال در امر حمل‌ونقل به‌ویژه حمل‌ونقل کالا‌های اساسی بود که خوشبختانه با برنامه‌ریزی صحیح و مناسب و انجام اقدامات احتیاطی، بازگشت‌پذیری به چرخه خدمت در کوتاه‌ترین زمان ممکن صورت گرفت و اختلالی در حمل‌و‌نقل برون شهری پیش نیامد و جریان آن استمرار داشت.

بلافاصله پس از هر اصابت، گشت‌های راهداری در حداقل زمان ممکن در محل حاضر شدند و با توجه به پیش‌بینی کنار گذر برای پل‌ها، ترافیک به کنار گذر‌ها منتقل شد. همچنین اقدامات لازم برای تهیه باکس‌های بتنی پیش‌ساخته، لوله‌های بتنی پیش‌ساخته، دال پیش ساخته با دهانه ۴ متر و آماده‌سازی پل‌های خرپایی سریع‌النصب صورت گرفت. در حمل ونقل ریلی نیز اقدامات اجرایی برای بازگشایی مسیر‌ها با تشکیل و سازماندهی تیم‌های تخصصی عملیاتی و اجرایی و پیش‌بینی استقرار ماشین‌آلات مکانیزه و تجهیزات تخصصی در مراکز ثقل شبکه بلافاصله پس از وقوع رخداد صورت گرفت و با استفاده از باکس‌های بتنی پیش‌ساخته، بازسازی سریع انجام شد یا از واریانت‌های جایگزین برای پل‌ها و نقاط گلوگاهی بهره‌برداری گردید.

از اقدامات سریع در زمان جنگ جایگزینی کریدور‌ها و اجرای برنامه‌هایی مانند دادن اختیارات به استان‌ها، توسعه پایانه‌های مرزی، استفاده از ظرفیت بنادر شمالی بود، این برنامه‌ها در حال حاضر چگونه پیش می‌رود؟ چه چارچوبی برای حفظ و بسط و تداوم برنامه در نظر گرفته شده است؟

در مرحله اول، ظرفیت موجود را فعال کردیم؛ یعنی قبل از ایجاد مسیر جدید، از ظرفیت‌های بلااستفاده موجود استفاده شد. تخلیه بنادر افزایش یافت، ظرفیت حمل ریلی و جاده‌ای تقویت شد و بنادر شمالی به‌عنوان یکی از گزینه‌های پشتیبان مورد استفاده قرار گرفتند. تجربه جنگ به ما نشان داد که باید برای هر کریدور اصلی، یک مسیر پشتیبان مشخص با ظرفیت حمل، ناوگان، بندر و پایانه مرزی معین داشته باشیم؛ این موضوع اکنون باید به یک برنامه دائمی تاب‌آوری شبکه حمل‌ونقل تبدیل شود. بنابر این در مرحله اول، رویکرد وزارت راه و شهرسازی استفاده حداکثری از ظرفیت‌های موجود بود، نه اینکه منتظر ایجاد زیرساخت‌های جدید بماند. در جریان بحران، بنادر به فعالیت ادامه دادند، ظرفیت تخلیه کالا افزایش یافت و ناوگان جاده‌ای و ریلی برای انتقال سریع‌تر کالا از بنادر فعال شد؛ که آمار رشد بیش از ۵۰ درصدی حمل جاده‌ای، ۱۵ درصدی عملکرد ریلی و حدود ۶۰ درصدی تخلیه کالای اساسی در بنادر، مؤید همین بسیج ظرفیت موجود است. اما درس مهم‌تر جنگ برای ما ضرورت ایجاد کریدور‌های پشتیبان بود. در این چارچوب، بنادر شمالی نظیر امیرآباد، انزلی، نوشهر و فریدونکنار و... به عنوان بخشی اساسی از شبکه ملی تأمین کالا محسوب شد.

نقش وزارت راه و شهرسازی در زنجیره حمل ونقل و تجارت چگونه تعریف می‌شود؟ برای شرایط بحرانی مانند جنگ این نقش چگونه باز تعریف شده است؟

در شرایط عادی، وزارت راه و شهرسازی عمدتاً متولی سیاست‌گذاری، تأمین زیرساخت و تنظیم شبکه حمل‌ونقل است؛ اما در شرایط جنگی، نقش آن به مدیریت تداوم جریان حمل‌ونقل ارتقا پیدا می‌کند. در واقع، وزارت راه باید اطمینان حاصل کند که کالا از کشتی تا بندر، از بندر تا پایانه، از پایانه تا شبکه جاده‌ای یا ریلی و نهایتاً تا مراکز مصرف بدون ایجاد گلوگاه حرکت کند. تجربه جنگ ۱۲ روزه نشان داد که این نقش در عمل قابل تحقق است. در آن دوره عملکرد جاده‌ای بیش از ۵۰ درصد، عملکرد ریلی ۱۵ درصد و تخلیه کالا‌های اساسی در بنادر نزدیک به ۶۰ درصد افزایش یافت. در این زنجیره، وظایف دستگاه‌های تابعه وزارتخانه نیز قابل تفکیک است: 

سازمان بنادر و دریانوردی: حفظ عملیات بندری، تخلیه و بارگیری و جلوگیری از انباشت کشتی و کالا.

سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای: تأمین و سازماندهی ناوگان، مدیریت پایانه‌ها و حفظ جریان انتقال کالا در شبکه جاده‌ای.

شرکت راه‌آهن: افزایش سهم ریل در حمل کالا و استفاده از ریل برای کاهش فشار روی جاده. 

شرکت فرودگاه‌ها و سازمان هواپیمایی کشوری: حفظ ظرفیت حمل‌ونقل هوایی و استمرار شبکه پروازی در شرایط اضطراری.

بنابراین، نقش وزارتخانه را باید «فرماندهی لجستیکی شبکه حمل‌ونقل غیرنظامی کشور» در شرایط بحران دانست؛ یعنی مدیریت همزمان ظرفیت‌ها، اولویت‌بندی کالا‌ها و هدایت جریان بار به مسیر‌هایی که کمترین آسیب‌پذیری را دارند. این موضوع در بحران‌های بعدی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند؛ زیرا تجربه آسیب به زیرساخت‌های هرمزگان نیز نشان داد که سازمان راهداری برای جلوگیری از قطع جریان تردد، از ماشین‌آلات سنگین و نیرو‌های تخصصی برای ایجاد کنارگذر و مسیر‌های موقت استفاده کرده است، زیرا در بحران، وزارت راه باید جریان کالا را مدیریت کند، نه فقط زیرساخت را. در جنگ، با فعال کردن ستاد مدیریت بحران و هماهنگی سازمان بنادر، راه‌آهن و راهداری، تلاش کردیم زنجیره کشتی به بندر، جاده/ریل و مرکز مصرف بدون وقفه ادامه پیدا کند.

قوانین بالادستی در حوزه حمل ونقل پایانه‌های مرزی و پشتیبانی لجستیک در دولت چهاردهم و با توجه به شرایط جنگی، برای تسهیل حمل کالا و جابه‌جایی مسافر به تغییرات در رویه‌ها و اجرا نیاز دارد؟

تجربه جنگ ۱۲ روزه نشان داده است که قوانین بالادستی حوزه حمل‌ونقل و ترانزیت در اصل ظرفیت لازم را دارند، اما رویه‌های اجرایی و نحوه هماهنگی دستگاه‌ها نیازمند بازمهندسی است. مهم‌ترین مستند بالادستی، قانون برنامه هفتم پیشرفت، بویژه ماده ۵۷ است که دولت را مکلف به تدوین برنامه ملی ترانزیت، اصلاح فرآیند‌ها و رویه‌های ترانزیت و لجستیک، حذف مجوز‌های غیرضروری، محدودکردن زمان پاسخگویی دستگاه‌ها و هماهنگی دستگاه‌های مستقر در پایانه‌های مرزی کرده است.

همچنین آیین‌نامه اجرایی بند «پ» ماده ۵۸، حمل یکسره را به رسمیت شناخته است. در کنار آن، قانون حمل‌ونقل و عبور کالا‌های خارجی از قلمرو جمهوری اسلامی ایران مصوب ۱۳۷۴ همچنان چارچوب اصلی ترانزیت است، اما با توجه به تحولات لجستیک دیجیتال، حمل چندوجهی و شرایط جنگی، برخی رویه‌های آن نیازمند بازنگری است. تحلیل اصلی این است که دولت چهاردهم در گام اول نباید به دنبال تصویب قوانین متعدد جدید باشد، بلکه باید از ظرفیت همین قوانین برای ایجاد رویه اضطراری حمل‌ونقل و لجستیک استفاده کند: مدیریت یکپارچه پایانه‌های مرزی، حمل یکسره و بدون توقف، حذف کنترل‌های تکراری، مسیر سبز برای کالا‌های اساسی، اولویت‌بندی مسافر و کالا در شرایط بحران، فعال‌سازی سریع کریدور‌های جایگزین و تعیین زمان حداکثری توقف در بنادر و مرزها. 

در مواردی که قوانین موجود مانع این اصلاحات هستند، تجربه جنگ ۱۲ روزه و جنگ رمضان باید بهانه‌ای برای تبدیل نظام حمل‌ونقل کشور از مدیریت عادی به یک نظام لجستیک تاب‌آور و دارای پروتکل عملیاتی بحران باشد. در دوره اخیر تمرکز ما بر افزایش عبور کالا و جلوگیری از توقف ناوگان در مرز‌ها بود. ظرفیت ناوگان جاده‌ای افزایش یافت، هماهنگی با کشور‌های همسایه برای تأمین ناوگان و تداوم عبور کالا انجام شد و انتقال کالا‌های اساسی در اولویت قرار گرفت. تجربه این دوره نشان داد که پایانه‌های مرزی باید در شرایط بحران با ظرفیت اضطراری، فعالیت مستمر و مسیر عبور سریع برای کالا‌های حیاتی کار کنند. همچنین بخشی از خدمات لجستیکی و انبارش را باید به مراکز پیرامون پایانه‌ها منتقل کنیم تا مرز محل عبور باشد، نه محل توقف کامیون و کالا. 

بطور کلی مهم‌ترین دستاورد وزارت راه در جنگ ۱۲ روزه و جنگ رمضان این بود که با فعال‌سازی همزمان جاده، ریل و بنادر، اجازه ندادیم اختلال در مسیر‌های دریایی به اختلال در زنجیره تأمین کشور تبدیل شود؛ و اکنون در حال تبدیل این تجربه به یک شبکه حمل‌ونقل چندمسیره و تاب‌آور هستیم. /ایران»