ایران چطور می‌تواند از تنگه هرمز درآمد کسب کند؟

به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ نشریه اکونومیست در گزارشی با بررسی وضعیت تنگه هرمز و میزان وابستگی کشورهای مختلف به این آبراه، این پرسش را مطرح کرده که ایران برای چه مدت می‌تواند از هرمز به ‌عنوان یک اهرم اقتصادی و سیاسی استفاده کند.

این نشریه با بررسی داده‌های مربوط به تجارت انرژی و گفت‌وگو با کارشناسان، یک «داشبورد وابستگی به هرمز» طراحی کرده و به این نتیجه رسیده که قدرت ایران برای اثرگذاری بر تجارت از طریق این تنگه در همه کالاها و برای همه کشورها یکسان نیست. بر اساس این تحلیل، هرچند وابستگی اقتصاد جهانی به هرمز به مرور کاهش خواهد یافت اما درآمد و نفوذ ایران ناشی از موقعیت جغرافیایی این تنگه لزوما از بین نمی‌رود. حتی در شرایطی که مسیرهای جایگزین توسعه پیدا کنند، تهران می‌تواند از موقعیت خود برای حفظ یک اهرم راهبردی در منطقه استفاده کند.

کاهش وابستگی نفت به هرمز

پیش از آغاز جنگ، روزانه حدود ۱۵ میلیون بشکه نفت خام از تنگه هرمز عبور می‌کرد. در نگاه نخست، ایجاد مسیرهای جایگزین برای چنین حجمی دشوار به نظر می‌رسد اما کشورهای صادرکننده نفت خلیج فارس در ماه‌های اخیر ظرفیت خطوط انتقال زمینی را افزایش داده‌اند. عربستان سعودی پیش از جنگ فقط حدود یک میلیون بشکه در روز از ظرفیت خط لوله شرق به غرب خود برای صادرات استفاده می‌کرد. این خط که نفت را از مناطق شرقی عربستان به بندر ینبع در دریای سرخ منتقل می‌کند، اکنون با ظرفیت اسمی حدود ۷ میلیون بشکه در روز فعالیت می‌کند و حدود ۵ میلیون بشکه در روز نفت از طریق آن صادر می‌شود.

امارات نیز ظرفیت خط لوله حبشان-فجیره را افزایش داده است. ظرفیت این خط اکنون به حدود ۱.۸ میلیون بشکه در روز رسیده، در حالی که پیش از جنگ حدود یک میلیون بشکه در روز بود. در کنار این مسیرها، بخشی از صادرات عراق نیز از طریق خطوطی انجام می‌شود که تنگه هرمز را دور می‌زنند.

برآورد اکونومیست نشان می‌دهد این اقدامات می‌تواند کسری ظرفیت جایگزین برای صادرات نفت خام را به حدود ۱۰ میلیون بشکه در روز کاهش دهد. با این حال، پروژه‌های جدیدی نیز در دست بررسی یا اجرا قرار دارند که می‌توانند این وابستگی را طی سال‌های آینده بیشتر کاهش دهند. یکی از مهم‌ترین طرح‌های جدید در امارات دنبال می‌شود. این پروژه در امتداد خط لوله موجود اجرا خواهد شد و قرار است تا اواخر سال ۲۰۲۷ حدود ۱.۸ میلیون بشکه در روز به ظرفیت انتقال نفت خارج از مسیر هرمز اضافه کند.

عراق نیز برنامه‌هایی برای افزایش ظرفیت صادرات نفت از مسیرهای جایگزین دارد. هدف بغداد این است که ظرفیت یکی از خطوط موجود را طی یک سال به حدود یک میلیون بشکه در روز افزایش دهد. علاوه بر این، ایجاد مسیرهای جدید برای اتصال میادین نفتی جنوب عراق به شبکه‌های انتقال در مسیر اردن، سوریه و ترکیه در دست بررسی است.

راهول چوداری از ریستاد انرژی می‌گوید قراردادهای مربوط به پروژه‌ای با ظرفیت حدود ۲.۵ میلیون بشکه در روز در حال نهایی‌شدن است و در صورت تحقق، این طرح می‌تواند طی چهار سال به بهره‌برداری برسد. بر این اساس، تا سال ۲۰۳۰ امکان انتقال حدود ۵ میلیون بشکه نفت خام دیگر از مسیرهایی غیر از هرمز فراهم خواهد شد.

با این حال اکونومیست تاکید می‌کند که هیچ‌یک از این پروژه‌ها بدون ریسک نیستند. مسیرهای عراق در معرض ناامنی و اختلافات مرزی قرار دارند و تجربه بازار انرژی نیز نشان داده که بسیاری از طرح‌های بزرگ خطوط لوله هیچ‌گاه به مرحله اجرا نمی‌رسند.

مشکل فقط نفت خام نیست

یکی از مهم‌ترین نقاط ضعف در مسیر کاهش وابستگی به هرمز، فرآورده‌های نفتی است. کشورهای خلیج فارس سال گذشته نزدیک به ۵ میلیون بشکه در روز فرآورده‌هایی مانند بنزین، گازوئیل و سایر سوخت‌ها را از طریق هرمز جابه‌جا کردند. برخلاف نفت خام، برای بخش قابل توجهی از این محموله‌ها مسیر جایگزین زمینی یا خط لوله‌ای وجود ندارد. 

عربستان در حال بررسی ایجاد یک خط لوله جدید برای انتقال فرآورده‌هاست اما این پروژه همچنان در مراحل ابتدایی قرار دارد. در عراق نیز انتقال نفت کوره به سوریه با استفاده از کامیون افزایش یافته است؛ با این حال، این شیوه در مقایسه با حمل دریایی بسیار پرهزینه و کند است و نمی‌تواند در مقیاس تجارت دریایی جایگزین کاملی ایجاد کند.

از سوی دیگر، ساخت پالایشگاه‌های جدید در خارج از منطقه خلیج فارس به سرمایه‌گذاری میلیارددلاری و زمان طولانی نیاز دارد.

LNG؛ نقطه آسیب‌پذیرتر خلیج فارس

وابستگی به تنگه هرمز در بازار گاز طبیعی مایع حتی پیچیده‌تر است. قطر تقریبا همه صادرات LNG  خود را از طریق این مسیر انجام می‌دهد و برخلاف نفت خام، در حال حاضر مسیر جایگزین بزرگی برای انتقال این حجم از گاز وجود ندارد. 

ایجاد خط لوله گاز به سمت عمان یکی از گزینه‌های مطرح است اما چنین خطی باید ظرفیتی بسیار بزرگ داشته باشد. گزینه دیگر، انتقال کامل تاسیسات مایع‌سازی قطر به سواحل دریای عرب است که پروژه‌ای بسیار پرهزینه و زمان‌بر خواهد بود. بنابراین در بازار LNG، وابستگی به هرمز احتمالا برای مدت بیشتری ادامه خواهد داشت.

آمریکا و تولیدکنندگان جدید می‌توانند بخشی از فشار را جذب کنند

با این حال، اکونومیست معتقد است بازار انرژی جهان در برابر یک شوک طولانی‌مدت هرمز کاملا بدون دفاع نیست. افزایش قیمت نفت می‌تواند انگیزه تولیدکنندگان خارج از منطقه را برای افزایش تولید بالا ببرد. برآوردها نشان می‌دهد در صورت استمرار قیمت‌های بالا، طی چند سال امکان افزایش ۲ تا ۳ میلیون بشکه‌ای عرضه نفت از آمریکا و سایر مناطق وجود دارد.

چین نیز هنوز ظرفیت مازاد پالایشی قابل توجهی در اختیار دارد. بازار LNG نیز در حال تجربه یکی از سریع‌ترین دوره‌های توسعه خود است. افزایش پروژه‌های جدید تولید و صادرات LNG در نقاط مختلف جهان می‌تواند طی سال‌های آینده وابستگی مصرف‌کنندگان به محموله‌های عبوری از هرمز را کاهش دهد. در نتیجه، اهرم ایران بر قیمت جهانی انرژی احتمالا تا پایان این دهه ضعیف‌تر خواهد شد اما مساله فقط انرژی نیست.

وابستگی خلیج فارس به هرمز فراتر از نفت است

کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس برای بخش عمده‌ای از نیاز غذایی خود به واردات وابسته هستند. اکونومیست برآورد می‌کند این کشورها حدود ۹۵ درصد غلات مورد نیاز خود را از خارج تامین می‌کنند. مشکل اینجاست که ظرفیت انتقال این کالاها از مسیرهای جایگزین بسیار محدود است.

برای نمونه، یک کشتی پاناماکس می‌تواند حدود ۶۰ هزار تن غلات حمل کند؛ حجمی که انتقال آن به حدود ۲ هزار کامیون نیاز دارد. بنابراین جایگزین کردن مسیر دریایی با حمل‌ونقل جاده‌ای در چنین مقیاسی عملا امکان‌پذیر نیست. راه‌حل بلندمدت می‌تواند توسعه شبکه ریلی منطقه باشد اما چنین پروژه‌هایی نیز زمان‌بر و بسیار پرهزینه هستند. 

اکونومیست با اشاره به هزینه پروژه‌های مشابه در استرالیا برآورد می‌کند که احداث یک خط ریلی از دریای سرخ تا قطر می‌تواند تا حدود ۲۵ میلیارد دلار هزینه داشته باشد. در کنار مواد غذایی، کالاهای کانتینری، از دارو و مواد اولیه گرفته تا مواد غذایی تازه و کالاهای مصرفی نیز آسیب‌پذیر هستند. 

بزرگ‌ترین بندر کانتینری منطقه یعنی جبل‌علی در داخل خلیج فارس قرار دارد و ظرفیت آن حدود ۲۰ میلیون TEU در سال است. در خارج از تنگه، بندر جده با ظرفیت حدود ۷.۵ میلیون TEU  قرار دارد که فاصله قابل توجهی با ظرفیت جبل‌علی دارد. 

الکسیس الندر از شرکت کپلر معتقد است تنگه هرمز حتی پیش از جنگ نیز در زمینه ظرفیت عبور کالا و کشتی به محدوده اشباع نزدیک شده بود. 

آیا ایران می‌تواند از هرمز درآمد میلیارددلاری کسب کند؟

یکی از جذاب‌ترین بخش‌های تحلیل اکونومیست به امکان تبدیل کنترل تنگه به یک منبع درآمد برای ایران مربوط می‌شود.

در ماه ژوئن، یکی از نمایندگان مجلس ایران مدعی شده بود تهران می‌تواند برای عبور هر کشتی از هرمز بین ۱.۵ تا ۲ میلیون دلار دریافت کند. اگر حجم تردد کشتی‌ها را حدود ۷۰ درصد سطح پیش از جنگ در نظر بگیریم، چنین نرخی می‌تواند درآمدی بیش از ۳۵ میلیارد دلار در سال ایجاد کند. اما اکونومیست این برآورد را بسیار بالا و غیرواقعی می‌داند. دلیل روشن است؛ هزینه‌ای که با تهدید نظامی تحمیل شود، در صورت عادی‌شدن جریان تجارت پایدار نخواهد بود. 

شرکت‌های کشتیرانی، مالکان کشتی و بیمه‌گران در چنین شرایطی به دنبال مسیرهای جایگزین خواهند رفت. از سوی دیگر، پیشنهادهای قانونی مطرح‌شده در ایران نیز ظاهرا به دنبال تعیین نرخ‌هایی متناسب با نوع کشتی، ارزش و حجم محموله هستند؛ با این قید که هزینه عبور نباید از هزینه بهترین مسیر جایگزین بیشتر باشد. 

شاهین ایرانی‌نژاد از GSSI نیز به پیشنهادی اشاره کرده که بر اساس آن، متوسط هزینه عبور می‌تواند حدود ۳ یورو به ازای هر تن در آب‌های ایران و ۲ یورو در آب‌های بین‌المللی باشد. وی درآمد بالقوه ایران را در آینده حدود ۲ تا ۳ میلیارد دلار در سال برآورد می‌کند؛ رقمی بسیار پایین‌تر از ادعای درآمد ۳۵ میلیارد دلاری.

درآمد هرمز شاید کاهش یابد اما اهرم ایران باقی می‌ماند

ریچارد مید از لویدز لیست معتقد است اگر هزینه‌های عبور قابل پیش‌بینی، پرداخت آنها ساده و رقم آن کمتر از هزینه بیمه ریسک جنگ باشد، بسیاری از شرکت‌های کشتیرانی احتمالا ترجیح خواهند داد این هزینه را بپردازند. اما اگر کشتی‌ها بتوانند بارها بدون پرداخت هزینه از تنگه عبور کنند یا نرخ‌ها غیرقابل پیش‌بینی شود، انگیزه برای تغییر مسیر افزایش خواهد یافت.

اینجا یک تناقض مهم برای ایران شکل می‌گیرد؛ تهران برای حفظ درآمد و ثبات اقتصادی خود به کاهش تنش نیاز دارد اما برای وادار کردن کشتی‌ها به پرداخت هزینه، باید توان اعمال فشار را حفظ کند. تداوم حملات یا تهدید علیه کشتی‌های متخلف نیز می‌تواند به تشدید دوباره تنش و افزایش هزینه‌های تجارت منجر شود. به همین دلیل، هدف بلندمدت ایران احتمالا حداکثر کردن درآمد نیست؛ بلکه حفظ نقش خود به ‌عنوان یک بازیگر تعیین‌کننده در مسیر هرمز است.

به تعبیر اکونومیست، تهران ممکن است به دنبال ایجاد یک سازوکار پایدار برای مدیریت عبورومرور باشد؛ از توافق دوجانبه با عمان گرفته تا یک چارچوب خدمات دریایی یا نظام صدور مجوز. این تحول می‌تواند پیامد مهم‌تری از دریافت مستقیم عوارض داشته باشد.

هرمز؛ سلاحی که ممکن است پس از جنگ باقی بماند

تحلیل اکونومیست نشان می‌دهد قدرت ایران در هرمز طی سال‌های آینده یک روند خطی نخواهد داشت. در بازار نفت خام، توسعه خطوط لوله و افزایش تولید خارج از منطقه می‌تواند بخشی از وابستگی را کاهش دهد. در LNG، فرآورده‌های نفتی، کالاهای فله‌ای و تجارت کانتینری اما جایگزین کردن هرمز بسیار دشوارتر است.

از این‌رو ممکن است توان ایران برای دریافت هزینه‌های سنگین از کشتی‌ها کاهش یابد اما این موضوع الزاما به معنای از دست رفتن اهرم ژئوپلیتیکی تهران نیست. در واقع، اگر ایران بتواند پس از جنگ یک سازوکار نسبتا باثبات برای مدیریت تردد در هرمز ایجاد کند، این تنگه می‌تواند از یک ابزار صرفا نظامی به یک اهرم اقتصادی و ژئوپلیتیکی دائمی‌تر تبدیل شود.

اکونومیست نتیجه می‌گیرد که دشمنان ایران ممکن است بتوانند بخشی از وابستگی خود به هرمز را طی سال‌های آینده کاهش دهند اما بعید است بتوانند به‌سادگی این وابستگی را به صفر برسانند.

به این ترتیب، تجربه جنگ نشان داده که ایران یک ابزار فشار قدرتمند در اختیار دارد؛ ابزاری که برخلاف بسیاری از تجهیزات نظامی، ممکن است با پایان جنگ نیز باقی بماند و حتی در صورت نهادینه‌شدن نقش تهران در معادلات منطقه‌ای، اهمیت راهبردی آن افزایش پیدا کند.