در تنگه هرمز دنبال جاانداختن بیمه عبور سلامت باشیم؛ اتاق بازرگانی در جنگ منفعل بود

به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ تنگه هرمز نه فقط به عنوان شاه‌رگ حیاتی انرژی جهان، بلکه به عنوان نقطه ثقل ژئوپلیتیک منطقه، بار دیگر در کانون توجه بین‌المللی قرار گرفته است. با تشدید تنش‌ها و مطرح شدن ایده‌هایی مبنی بر اخذ عوارض ترانزیتی از کشتی‌های عبوری، بحث بر سر نحوه مدیریت و اعمال حاکمیت ایران بر این آبراه استراتژیک به یکی از مهم‌ترین چالش‌های اقتصاد سیاسی تبدیل شده است.

از سوی دیگرکاهش تراز آب دریای خزر ظرفیت بنادر شمالی را به شدت محدود کرده است و در کنار آن، ترافیک سنگین کالاها در بنادر و مبادی ورودی کشور، ضرورت بازنگری در زیرساخت‌های لجستیک و رویه‌های تجاری را دوچندان کرده است. 

در این میان، انفعال نهادهای مدنی و صنفی نظیر اتاق بازرگانی در خط‌شکنی و تسهیل تجارت در دوران تحریم و بحران، انتقادات زیادی را به همراه داشته است.

برای بررسی دقیق این محورها و تحلیل راهکارهای خروج از برخی محدودیت‌های ترانزیتی، به سراغ مسعود دانشمند، عضو اتاق بازرگانی ایران رفتیم و با وی گپ و گفتی داشتیم که مشروح آن را در ادامه می‌خوانید.

اقتصاد معاصر: این روزها بحث درباره تنگه هرمز و اعمال حاکمیت ایران بر این آبراه بسیار داغ است. برخی پیشنهاد اخذ عوارض ۲۰ درصدی از کشتی‌های عبوری را مطرح می‌کنند و برخی صدور بیمه‌نامه برای عبور، کدام یک از این طرح‌ها موفقیت بیشتری دارد؟

دانشمند: بحث تنگه هرمز از دوران باستان تا به امروز همواره با حیات سیاسی و اقتصادی ما گره خورده است. در روزهای اخیر اظهارنظرهای مختلفی در این باره مطرح می‌شود، به عنوان مثال ایده اخذ عوارض ۲۰ درصدی از ارزش کل کالا و کشتی، که به نظر من در چارچوب قواعد بین‌المللی نمی‌گنجد. 

آنچه امروز برای صاحبان کالا و شرکت‌های کشتیرانی اهمیت حیاتی دارد، عبور امن و به‌هنگام ناوگان آن‌هاست. بر اساس قوانین حاکم بر حقوق بین‌الملل، راهکار اصولی و منطقی این است که ما یک «بیمه‌نامه سلامت عبور» طراحی و صادر کنیم. مکانیزم به این شکل است که شرکت‌های بیمه ایرانی برای هر کشتی عبوری از تنگه هرمز پوشش بیمه‌ای صادر کنند. اگر شرکتی تمایل به دریافت این بیمه‌نامه نداشت، می‌تواند مسوولیت هرگونه خطری را خودش بر عهده بگیرد و عبور کند. اما اگر این بیمه‌نامه را خریداری کند، در صورت بروز هرگونه خسارت فیزیکی یا حتی تاخیر در عبور، خسارت کامل را از شرکت بیمه دریافت خواهد کرد.

بیمه‌نامه یک قرارداد کاملا توافقی میان بیمه‌گر و بیمه‌گذار است و هیچ نهاد بین‌المللی نمی‌تواند به ایران بابت ارائه چنین خدماتی ایراد حقوقی وارد کند. همان‌طور که در بیمه بدنه خودرو، مالک می‌تواند حق بیمه بیشتری بپردازد تا پوشش بالاتری دریافت کند، در اینجا نیز کشتی‌ها حق بیمه را می‌پردازند تا امنیت سرمایه خود را تضمین کنند. این بهترین و قانونی‌ترین راه‌حل است. هر کشتی می‌تواند از طریق نمایندگی‌های مستقر، این بیمه‌نامه را خریداری کند و شرکت‌های بیمه نیز با هماهنگی عوامل اجرایی تعهدات خود را پوشش دهند.

اقتصاد معاصر: این مدلی که اشاره کردید در دیگر آبراهه‌های دنیا اجرا می‌شود؟

دانشمند: نمونه‌های مشابهی در دنیا وجود دارد. در کانال سوئز عبور کشتی‌ها کاملا بیمه می‌شود. اگر گفته شود شرایط خلیج فارس جنگی است، راهکار آن هم در صنعت بیمه مشخص است. اتحادیه بیمه‌گران با توجه به درجات ریسک، نرخ حق بیمه را افزایش می‌دهد؛ مثلا اگر نرخ عادی یک درصد است، در شرایط جنگی آن را به ۵ درصد ارزش بار و کشتی افزایش می‌دهند. این کار کاملا عملیاتی، منطقی و فاقد هرگونه منافات با حقوق بین‌الملل است.

اقتصاد معاصر: آیا درآمدزایی پایدار از تنگه هرمز با چنین مدل‌هایی امکان‌پذیر است؟ در شرایطی که مصر و پاناما درآمدهای هنگفتی از کانال‌های خود دارند، مزیت نسبی ما در تنگه هرمز چیست؟

دانشمند: درآمدزایی از تنگه هرمز قطعا امکان‌پذیر است. مصر سالانه حدود ۱۰ میلیارد دلار از کانال سوئز و پاناما نیز به همین میزان از کانال پاناما درآمد کسب می‌کنند. تفاوت اصلی در این است که این کانال‌ها اختصاصی هستند و از داخل خاک آن کشورها عبور می‌کنند، در حالی که تنگه هرمز یک آبراه بین‌المللی است.

اما مزیت بی‌بدیل تنگه هرمز این است که برخلاف سوئز و پاناما هیچ مسیر جایگزینی ندارد. اگر کشتی‌ها نخواهند از سوئز عبور کنند می‌توانند با دور زدن دماغه امید نیک، قاره آفریقا را دور بزنند. برای پاناما نیز مسیر جایگزین از جنوب آمریکای لاتین وجود دارد. اما کشورهای حاشیه خلیج فارس برای واردات کالاهای حیاتی و استراتژیک خود مانند گندم، روغن و برنج هیچ مسیر جایگزین دریایی برای تنگه هرمز ندارند. انتقال این حجم از کالا از طریق جاده نیز غیرممکن است. به عنوان مثال برای انتقال محموله یک کشتی ۵۰ هزار تنی گندم به کویت، نیاز به ۲۵۰۰ کامیون سنگین است. چنین ناوگان، جاده و زمانی اصلا در دسترس نیست و هزینه‌های آن به شدت غیرمنطقی خواهد بود.

بنابراین با ایجاد یک مکانیزم بیمه‌ای و تضمین امنیت می‌توانیم به یک درآمد پایدار دست یابیم. زمانی که شما مسوولیت بیمه را می‌پذیرید، موظف به لایروبی، مراقبت و تامین امنیت مسیر هستید تا از بروز خسارت جلوگیری کنید. این خدمات هزینه‌بر است و در مقابل درآمد مشروعی برای کشور ایجاد می‌کند. این درآمد تا زمانی که تبادلات تجاری در این منطقه جریان دارد، مستمر و پایدار خواهد بود.

درباره دوگانه «آزادسازی منابع از طریق مذاکره» و «اعمال حاکمیت برای درآمدزایی» نیز باید بگویم که من یک چهره سیاسی نیستم اما به عنوان یک فعال اقتصادی معتقدم فرآیند آزادسازی منابع بلوکه‌شده به این سادگی نیست. برآوردها از میزان پول بلوکه‌شده ایران از ۳۰ تا ۱۵۰ میلیارد دلار متغیر است و طرف‌های مقابل به راحتی این منابع را آزاد نمی‌کنند. ما دیدیم که برای انتقال پول از کره جنوبی به قطر چه بازی‌هایی درآوردند. این‌ها تماما بهانه است. در یک فرآیند بانکی عادی، صاحب حساب به بانک مراجعه می‌کند و پول خود را مطالبه می‌کند و بانک موظف به پرداخت است. مذاکره باید در سطحی انجام شود که به بازگشت شرایط عادی منجر شود؛ شرایطی که بانک‌های ما در عرصه بین‌المللی فعال باشند. شان و شخصیت ملت ایران اجازه نمی‌دهد که ما برای پس گرفتن پولی که در ازای فروش نفت و پتروشیمی به کشورهایی نظیر چین و هند طلبکاریم، در قالب مذاکرات فرسایشی، التماس کنیم. ما باید طلب خود را با حفظ اقتدار ملی وصول کنیم.

اقتصاد معاصر: با توجه به اهمیت توسعه زیرساخت‌های جایگزین، آیا بندر چابهار ظرفیت آن را دارد که با توجه به ظرفیت اقیانوسی و نزدیکی به دریاهای آزاد، در آینده نزدیک جایگزین بنادری نظیر شهید رجایی و امام خمینی (ره) شود؟

دانشمند: برای درک بهتر این موضوع باید به اعداد و ارقام نگاه کنیم. مجتمع بندری شهید رجایی و باهنر به طور مشترک حدود ۵۰ پست اسکله و بندر امام خمینی (ره) نیز نزدیک به ۶۰ پست اسکله دارند. در مقابل بندر چابهار در حال حاضر فقط دارای ۸ پست اسکله است. از منظر ظرفیت تخلیه و بارگیری بنادر امام و شهید رجایی مجموعا حدود ۱۴۰ میلیون تن ظرفیت سالیانه دارند. اما بندر چابهار فقط برای ظرفیت ۱۰ میلیون تن طراحی شده که متاسفانه در حال حاضر تنها از ۲ میلیون تن آن استفاده می‌کنیم. آیا می‌توان با تدابیری آن ۸ میلیون تن ظرفیت خالی را فعال کرد؟ قطعا بله اما اینکه تصور کنیم چابهار می‌تواند در کوتاه‌مدت جایگزین بندر امام شود، کاملا دور از ذهن است.

توسعه چابهار نیازمند ایجاد زیرساخت‌های عظیم است. فاصله چابهار تا تهران حدود ۲۰۰۰ کیلومتر است در حالی که این مسافت برای بندرعباس و بندر امام حدود ۱۳۰۰ کیلومتر است. این مسافت طولانی نیازمند توسعه خطوط ریلی، جاده‌ای و تخصیص ناوگان حمل‌ونقل بسیار بزرگتری است. توسعه چابهار یک ضرورت استراتژیک است تا ما تمام تخم‌مرغ‌های خود را در یک سبد نچینیم اما این توسعه نیازمند زمان و سرمایه‌گذاری است و نمی‌توان امروز تصمیم گرفت و ماه آینده انتظار جایگزینی داشت.

تمرکز بیش از حد بر بنادر شمالی به عنوان جایگزین بنادر جنوب خطایی محاسباتی است

اقتصاد معاصر: در مباحث مرتبط با لجستیک و مسیرهای جایگزین، توجه بسیاری از تحلیلگران به بنادر شمالی و ظرفیت آن‌ها در دریای خزر معطوف شده است. وضعیت زیرساخت‌های بندری ما در شمال کشور چگونه است و آیا این بنادر توان و گنجایش پاسخگویی به نیازهای تجاری کلان ما را به عنوان یک مسیر جایگزین دارند؟

دانشمند: برای پاسخ به این پرسش باید با نگاهی کارشناسی و مبتنی بر اعداد و ارقام به بنادر شمالی بپردازیم. از محدوده مرز آستارا تا بندر ترکمن، ما در مجموع دارای سی و پنج پست اسکله فعال هستیم که بخش اعظم این ظرفیت در بنادر کاسپین، انزلی، امیرآباد و نوشهر متمرکز شده است. با این وجود یک فاجعه زیست‌محیطی و ساختاری بسیار خطرناک در پهنه آبی خزر در حال وقوع است که تمام معادلات تجاری این منطقه را تحت تاثیر قرار می‌دهد. در ده سال گذشته به دلایل متعدد، یک متر و نیم از سطح آب دریای خزر کاهش یافته است.

دلیل اصلی این بحران، سدسازی‌های گسترده و بی‌رویه بر روی رودخانه‌های ورودی توسط تمامی کشورهای حاشیه خزر شامل روسیه، جمهوری آذربایجان، ترکمنستان، قزاقستان و ایران است. رودخانه ولگا به تنهایی تامین‌کننده هشتاد درصد از آب ورودی به دریای خزر بود که اکنون دبی این ورودی به شدت و به شکل نگران‌کننده‌ای کاهش یافته است. در کنار این مساله، پدیده گرمایش جهانی که باعث افزایش یک و نیم درجه‌ای دمای هوا در این اقلیم شده، میزان تبخیر آب را بالا برده و کاهش نزولات جوی نیز شرایط را بحرانی‌تر کرده است.

ترکیب این عوامل مخرب باعث شده تا در یک دهه گذشته سطح آب به شدت افت کند و پیش‌بینی‌های علمی نشان می‌دهد در پنج سال آینده یک متر دیگر از عمق آب کاسته خواهد شد. پیامد این فاجعه برای اقتصاد و تجارت دریایی ما بسیار سنگین و جبران‌ناپذیر است. بندر انزلی که در سال‌های گذشته میزبان کشتی‌های تجاری پنج هزار تنی بود، اکنون به دلیل کاهش عمق آبخوان‌ها تنها می‌تواند شناورهایی با ظرفیت حداکثر دو هزار تن را پذیرش کند. بندر امیرآباد نیز که در گذشته قابلیت پهلوگیری کشتی‌های شش هزار تنی را داشت، امروز توان عملیاتی آن به پذیرش کشتی‌های دو تا سه هزار تنی محدود شده است. این آمار نشان می‌دهد که ظرفیت عملیاتی بنادر شمالی ما به نصف کاهش یافته است. این بحران برای سایر کشورهای حاشیه خزر نیز وجود دارد اما به دلیل شیب بستر دریا به سمت ایران، عمق فاجعه در سواحل ما بیشتر خود را نشان می‌دهد و بنادر ما آسیب‌پذیری بالاتری دارند.

علاوه بر این محدودیت فیزیکی، تنوع مقاصد تجاری در بنادر شمالی بسیار محدود و محصور است. در شرایط عادی، تجارت ما در دریای خزر تنها به کشور روسیه و تا حدودی قزاقستان محدود می‌شود تا اقلام پایه‌ای نظیر جو، نهاده‌های دامی و ورق‌های آهنی وارد کنیم. این گستره بسیار محدود به هیچ وجه با تنوع شرکای تجاری ما در بنادر جنوبی قابل قیاس نیست. ما از طریق آب‌های جنوب با طیف وسیعی از اقتصادهای جهانی از شیلی و آرژانتین گرفته تا اتحادیه اروپا، چین، کره جنوبی، ژاپن و هند در ارتباط هستیم. به همین دلیل، تمرکز بیش از حد بر بنادر شمالی به عنوان یک جایگزین استراتژیک برای بنادر جنوب، یک خطای محاسباتی بزرگ است.

اقتصاد معاصر: یکی از گلایه‌های همیشگی و نقدهای جدی تجار، طولانی بودن فرآیند ترخیص کالا و رسوب محموله‌های حیاتی در گمرکات است. نقش گمرک در این تاخیرها تا چه اندازه پررنگ است و ریشه این بوروکراسی فلج‌کننده کجاست؟

دانشمند: برای درک درست این چالش و پرهیز از قضاوت‌های نادرست، باید ابتدا جایگاه حقوقی و نقش اجرایی گمرک را تعریف کنیم. گمرک تنها یک نهاد اقتصادی و پیاده‌کننده دستورالعمل‌های دولتی در زمینه صادرات و واردات است و از خود هیچ قانون مستقل و محدودکننده‌ای وضع نمی‌کند. اگر گمرک یک محموله تجاری را متوقف می‌کند به این دلیل است که یکی از سازمان‌های متولی هنوز مجوز ترخیص آن را صادر نکرده است. در ساختار تجاری ما بیست و دو سازمان و نهاد مختلف نظیر وزارت صنعت، وزارت علوم، وزارت جهاد کشاورزی، سازمان انرژی اتمی، سازمان ملی استاندارد و اداره قرنطینه در فرآیندهای گمرکی دخالت مستقیم دارند.

هر یک از این سازمان‌ها برای خود دستورالعمل‌های جداگانه‌ای صادر می‌کنند و گمرک موظف به اجرای بی‌چون و چرای تمامی آن‌ها است. برای مثال اداره قرنطینه نامه‌ای ارسال می‌کند و ضوابط خاصی را طلب می‌کند و گمرک مجبور به توقف کالا تا زمان تایید نهایی است. در شرایط کنونی مدیریت گمرک بالاترین سطح آمادگی را برای ترخیص سریع کالاها و کمک به صاحبان صنایع دارد اما گره کار و مشکل اصلی در بخش‌های دیگر سیستم است.

بسیاری از کالاهای اساسی به صورت امانی وارد محوطه گمرک شده‌اند اما فرآیند تخصیص ارز آن‌ها میان نهادهایی چون بانک مرکزی، وزارت جهاد کشاورزی و صاحب کالا تعیین تکلیف نشده است. تا زمانی که این هماهنگی ارزی صورت نگیرد، از نظر قانونی گمرک حق ترخیص محموله را ندارد. نهادهای ذی‌ربط به ویژه بانک مرکزی و وزارتخانه‌های اقتصادی باید با درک شرایط حساس کشور، دستورالعمل‌های تسهیل‌گرایانه صادر کنند و هماهنگی بین‌بخشی را افزایش دهند تا گمرک بتواند با سرعت بسیار بیشتری خدمات خود را به صاحبان کالا ارائه دهد و از فاسد شدن یا رسوب سرمایه‌های ملی در انبارها جلوگیری کند.

اقتصاد معاصر: در دوران بحران‌های امنیتی اخیر و تجربه محاصره دریایی، نقش نهادهای صنفی و مدنی در حمایت از تجار را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ آیا نهادی مانند اتاق بازرگانی توانست به وظایف تاریخی و حمایتی خود در برابر بخش خصوصی عمل کند؟

دانشمند: شرایطی که ما در ماه‌های گذشته تجربه کردیم، در جهان معاصر بی‌سابقه بود. محاصره دریایی و تحریم‌های هوشمند شرایطی را رقم زد که هیچ کشوری تجربه مدون و مشخصی برای رویارویی با آن نداشت و به همین دلیل هر نهادی به صورت سلیقه‌ای و بر اساس برداشت خود عمل کرد. در این بزنگاه تاریخی، اتاق بازرگانی به عنوان پارلمان بخش خصوصی باید نقش محوری و هدایت‌گر خود را ایفا می‌کرد. اتاق بازرگانی باید خواسته‌ها و مشکلات بازرگانان، تجار و تولیدکنندگان را تجمیع می‌کرد و با استناد به قوانین بین‌المللی و انجام مذاکرات فشرده با مقامات دولتی، راهکارهای عملیاتی برای خروج از بحران ارائه می‌داد اما اتاق بازرگانی به وظایف خود عمل نکرد و در یک انفعال مطلق فرو رفت.

فلسفه وجودی اتاق بازرگانی تنها دریافت حق عضویت و صدور کارت برای تجار نیست. بازرگانان حق عضویت پرداخت می‌کنند تا در روزهای سخت و بحران‌های اقتصادی، این نهاد به عنوان پناهگاه و وکیل‌مدافع حقوق آن‌ها در مجامع داخلی و خارجی عمل کند. اتاق بازرگانی یک مرجع رسمی و قانونی در سراسر جهان است و اعتبار بین‌المللی دارد. مدیریت این نهاد می‌توانست با استفاده از دیپلماسی تجاری و رایزنی مستقیم با نهادهای جهانی از جمله اتاق بازرگانی بین‌المللی در پاریس، مسیر را برای عبور محموله‌های غیرنظامی و بشردوستانه هموار کند.

بر اساس تمامی معاهدات بین‌المللی، کالاهایی نظیر مواد غذایی، گندم، گوشت و دارو که به صورت مستقیم با حیات و سلامت شهروندان عادی سروکار دارند، از شمول هرگونه تحریم و محاصره نظامی مستثنی هستند. یک تاجر به تنهایی قدرت رایزنی بین‌المللی و حقوقی برای باز کردن مسیر حرکت کشتی‌های حامل مواد غذایی را ندارد اما اتاق بازرگانی از چنین جایگاه حقوقی و ابزارهای دیپلماتیک برخوردار است و باید این مطالبه را در سطح جهانی پیگیری می‌کرد.

با کمال تاسف اتاق بازرگانی در این ماموریت خطیر کوتاهی کرد. فعالان اقتصادی و تولیدکنندگان در شرایط دشوار و تنگناهای مالی چشم امید به این نهاد دارند. اگر عملکرد این نهاد را در چهارده ماه گذشته و از زمان جنگ دوازده روزه خرداد سال قبل تا مرداد امسال به صورت دقیق بررسی کنید، متوجه می‌شوید که هیچ اقدام موثر، ساختاری و راهگشایی برای رفع مشکلات بخش خصوصی انجام نشده است. این سکوت و عدم تحرک به هیچ وجه پاسخگوی انتظارات برحق جامعه تجاری کشور نیست و هیئت رئیسه این نهاد باید پاسخگوی این فرصت‌سوزی تاریخی باشند.