مهم‌ترین درس سال پرحادثه برای صنعت خودروی ایران

به گزارش اقتصاد معاصر؛ مصداق‌های این گزاره کم نیستند؛ کمااینکه خودروسازان ایرانی نه بر اساس هزینه تمام‌شده و حاشیه سود منطقی، که بر مبنای قیمت‌های ابلاغی نهادهای تنظیم‌گر بازار ملزم به فروش هستند؛ قیمت‌هایی که در اغلب موارد، با بهای واقعی تولید فاصله‌ای معنادار دارند و زیانی پنهان به ترازنامه شرکت‌ها تحمیل می‌کنند.

خودروسازان کشور در شیوه عرضه نیز استقلالی ندارند و با وجود انتقادهای جدی‌شان به قرعه‌کشی و سامانه یکپارچه فروش، ناچارند این روش‌ها را جایگزین سازوکارهای شفاف‌تری چون عرضه در بورس کالا کنند.

تکالیف قانونی دیگری چون اختصاص ۵۰ درصد از تولید به طرح جوانی جمعیت (معروف به طرح مادران) و ۲۰ درصد به خودروهای فرسوده، عملا مشتری را نیز از پیش برای خودروساز تعیین کرده‌اند.

سیاست‌هایی چون آزادسازی نرخ ارز، تعیین دستمزد نیروی کار از سوی مراجع فرادست، سهم دولت از هر دستگاه، تعرفه‌های گمرکی، قواعد مالیاتی و مقررات وارداتی، همگی بخشی از تصمیمات موثر بر صنعت و بازار خودرو هستند که بیرون از دایره اختیار خودروساز جانمایی شده‌اند.

ناظر به این واقعیات است که شماری از تحلیلگران معتقدند، فارغ از درستی یا نادرستی تصمیماتی که زیر سقف آبی و نارنجی کارخانه‌های تولید خودرو در کشور اتخاذ می‌شود، این شرایط محیطی است که معمولا حرف اول و آخر را می‌زند و سرنوشت خطوط تولید را تعیین می‌کند.

نکته کلیدی: این تصویر، با همه کاستی‌ها و علامت سوال‌های جدی خود، نیمه پر لیوان به شمار می‌آید؛ چراکه دست‌کم بخشی از متغیرها در کنترل نهادهای بالادستی قرار دارد. اما رویدادهایی از جنس ناترازی انرژی، ناآرامی‌های دی‌ماه و مهم‌تر از همه، دو موج جنگ تحمیلی که از حیطه اختیار نهادهای اجرایی، تقنینی و نظارتی خارج بود، خودروسازی کشور را در برابر شوک‌هایی قرار داد که هر کدامش برای فلج‌کردن یک واحد تولیدی کافی است.

شوک‌های محیطی وارده بر خودروسازی کشور در بازه یک‌ساله خرداد ۱۴۰۳ تا خرداد ۱۴۰۴، شبیه هیچ‌کدام از رویدادهای یکی دو دهه گذشته نبود. ناترازی انرژی که پیشتر هم به‌عنوان یک تهدید مزمن شناخته می‌شد، در این سال هم خطوط تولید را به تعطیلات اجباری موقت اما مکرر کشاند. اثرات دومینو‌وار ناآرامی‌های دی‌ماه بر بازار، شبکه توزیع و ... نیز موید این واقعیت بود که هرگونه بی‌ثباتی داخلی فارغ از ماهیت یا گستره آن، می‌تواند به گلوگاهی برای صنعت تبدیل شود.

نکته کلیدی: اگرچه ناآرامی‌های دی‌ماه ریشه اجتماعی و سیاسی داشت، اما نقطه آغازش تصمیمی کاملا اقتصادی بود: آزادسازی نرخ ارز در دی‌ماه ۱۴۰۳ که برای نخستین بار اعتراضات را از دل بازار و برخی صنوف وابسته به واردات یا تولید آغاز کرد. خودروسازان علاوه بر اثرات ناآرامی‌ها بر بازار، به دلیل تک‌نرخی شدن قیمت ارز نیز با افزایش تصاعدی هزینه‌ها روبه‌رو شدند. زیرا تا پیش از آن بخش قابل‌توجهی از نیازهای ارزی خود را از محل ارزهای حمایتی تأمین می‌کردند، اما با تک‌نرخی شدن قیمت ارز تمام نیازهای وارداتی قطعه‌سازان و خودروسازان به تالار دوم ارزی منتقل شد. تالاری که نرخ دلار در آن در همان روزهای ابتدایی جهش یافت و همراه با خود هزینه‌های تولید را به اندازه قابل‌توجهی افزایش داد. آن هم در شرایطی که قیمت‌گذاری دستوری اجازه اصلاح قیمتی را از خودروساز می‌گرفت.

اما شوک اصلی و تعیین‌کننده، بی‌تردید دو موج جنگ تحمیلی بود که در فاصله‌ای کوتاه، یکی به مدت ۱۴ روز از ۲۳ خرداد ۱۴۰۳ و دیگری به مدت ۴۰ روز از ۹ اسفند ۱۴۰۳، همه مولفه‌های تولید را همزمان نشانه گرفت. جنگ نخست، اگرچه تنها دو هفته طول کشید، اما شوک روانی آن به شهروندان کشوری که نزدیک به چهار دهه صدای گلوله و جنگنده را از آسمان شهرهای خود نشنیده بودند، عمیق‌تر از آن بود که بتوان با آتش‌بس موقت به نقطه قبل از جنگ بازگرداند.

بازارها بعد از آتش‌بس با تردید، احتیاط و گام‌به‌گام بازگشایی شدند. به اعتقاد ناظران مروری بر گزارش‌های مالی سایپا، بزرگترین خودروساز دولتی کشور برای درک اثر جنگ ۱۴ روزه بر صنعت خودروسازی کافی است. گزارش‌هایی که نشان می‌دهد وقفه دو هفته‌ای تولید و اختلال در زنجیره تأمین قطعات، نه تنها تیراژ این شرکت را به کمترین میزان خود در چند سال اخیر رساند، بلکه این گروه صنعتی را با چالش‌های مالی کم‌سابقه روبه‌رو کرد.

شش ماه پس از جنگ نخست، ناآرامی‌های دی‌ماه به نقطه‌عطفی در تشدید التهابات و پررنگ‌تر شدن سایه تهدید نظامی دوباره بدل شد؛ تهدیدی که سرانجام ۹ ماه بعد در ۹ اسفند ۱۴۰۳ به وقوع پیوست.

جنگ دوم اما با جنگ نخست تفاوتی بنیادین داشت: حملات امریکا و رژیم صهیونیستی به‌سرعت از چارچوب نظامی صرف خارج شد و به‌طور مستقیم به شریان‌های اقتصادی کشور اصابت کرد. به این ترتیب بود که پس از موج ابتدایی و ترور سران ارشد سیاسی و نظامی کشور، هدف‌گیری حساب‌شده‌ای علیه زیرساخت‌های کلیدی اقتصادی آغاز شد و بانک‌ها، واحدهای تولیدی بزرگ همچون پتروشیمی‌ها، انبارهای نفت، کارخانه‌های آلومینیوم‌سازی و فولادسازی همگی در این حملات آسیب دیدند.

آنچه این جنگ را از نبرد نظامی قبلی متمایز کرد، هدف‌گیری حلقه‌های زنجیره تأمین صنعتی بود؛ حلقه‌هایی که هرکدام بخشی از اکوسیستم تأمین‌کننده صنعت خودروسازی به شمار می‌رفتند: آلومینیوم برای بدنه، فولاد برای شاسی، محصولات پتروشیمی برای قطعات داخل اتاق، انرژی برای کوره‌های ذوب و منابع مالی برای گردش نقدینگی کارخانه‌ها.

خودروسازان هنوز از شوک ناشی از اختلال بخشی از زنجیره تأمین بیرون نیامده بودند که محاصره دریایی، خطوط خارجی تأمین مواد اولیه و قطعات را قطع کرد و تولیدکنندگان ناچار شدند به دلیل مسدودشدن شریان‌های وارداتی از مسیر خلیج فارس، نهاده‌ها و قطعات را از مسیرهای جایگزین شمالی با هزینه‌های چندبرابری امتحان کنند.

نکته کلیدی: جنگ، صرف‌نظر از جغرافیای وقوع آن، همواره با مجموعه‌ای از آثار مخرب بر پیکره صنعت خودروسازی همراه است که هر یک به‌تنهایی برای ایجاد اختلال در خطوط تولید کافی به نظر می‌رسد. نخستین و آشکارترین اثر، گسست در زنجیره تأمین است. خودروسازی، امروز صنعتی جهانی‌شده است که قطعات و مواد اولیه آن از طریق کریدورهای دریایی، هوایی و زمینی ده‌ها کشور مختلف به خطوط تولید می‌رسند. به همین دلیل هرگونه اختلال در این مسیرها، به‌سرعت خود را به‌صورت کمبود قطعه در انبارهای کارخانه نشان می‌دهد و برنامه زمان‌بندی تولید را از مدار خارج می‌کند. دومین اثر جهش تصاعدی هزینه‌های لجستیک و بیمه است؛ زیرا در شرایط جنگی، نرخ حمل‌ونقل بارهای دریایی و هوایی چندین برابر افزایش می‌یابد و حق‌بیمه محموله‌ها نیز به دلیل افزایش ریسک، سرسام‌آور می‌شود و این دو عامل، به‌تنهایی می‌توانند هزینه تمام‌شده هر خودرو را به اندازه قابل توجهی افزایش دهند. سومین پیامد، نوسان شدید نرخ ارز و خروج سرمایه است؛ زیرا در شرایط جنگ، سرمایه‌گذاران خرد و کلان داخلی و تأمین‌کنندگان خارجی به سرعت اعتماد خود را از دست می‌دهند و بازار دست سفته‌بازان می‌افتد.

اما آنچه فراتر از این ابعاد کلی، فشار تبعات جنگ را بر استخوان‌بندی خودروسازی داخلی بیشتر کرد، فضای «نه جنگ و نه صلح» بود. وضعیتی که نه اجازه می‌داد تولید با آرامش ادامه یابد و نه امکان برنامه‌ریزی برای آینده‌ای دورتر را فراهم می‌کرد.

این فضای گرگ‌ومیشی، عملا سه گروه از بازیگران اصلی را از معادله تولید بیرون می‌راند:

-دولت که نمی‌توانست سیاست‌های ارزی و حمایتی خود از خودروسازان را ادامه دهد.

-سرمایه‌گذاران صنعتی که هرگونه سرمایه‌گذاری جدید در فضای بلاتکلیفی برایشان حکم یک شرط‌بندی بزرگ دارد

-و سهامداران خرد که با کوچک‌ترین نشانه‌ای از تشدید تنش، سهام خود را فروخته و نقدینگی موردنیاز شرکت‌ها را از مدار خارج می‌کنند.

نکته کلیدی: «قابلیت پیش‌بینی»، شرط اول بقای خودروسازی است، اما خودروسازان داخلی در ایام آتش‌بس شکننده در موقعیتی قرار گرفتند که حرکت یا عدم‌تحرک‌شان به یک اندازه پرهزینه و پرریسک به نظر می‌رسید.

در میان همه بازیگران این صنعت، «ایران خودرو» در برابر سه شوک ارزی، نظامی و ژئوپلیتیکی آسیب‌پذیرتر از دیگر خودروسازان به نظر می‌رسید. زیرا مدیریت این گروه صنعتی تنها چهار ماه پیش از آغاز جنگ نخست، با یک نقل‌وانتقال تمام‌عیار از دولت به بخش خصوصی واگذار شده بود.

به اعتقاد بسیاری از ناظران، این زمان حتی برای تدوین یک نقشه‌راه عملیاتی در کوتاه‌مدت نیز کافی نبود، چه رسد به اقدامات زیربنایی‌تر نظیر ذخیره‌سازی انبار قطعات و نهاده‌ها، تاب‌آوری در برابر شوک ارزی، به‌روزرسانی خطوط تولید، توسعه محصولات جدید و مدیریت زنجیره تأمین در شرایط بحران.

بر همین اساس انتظار واقع‌بینانه این بود که ایران خودرو با توجه به عدم ثبات مدیریتی در ماه‌های ابتدایی پس از واگذاری همچنين انباشت زیان‌های سنگین سال‌های گذشته، در برابر این سه شوک هم‌زمان کمترین پایداری را از خود نشان دهد. اما بر خلاف پیش‌بینی‌ها و البته مخالف‌خوانی‌ها در جریان واگذاری، عملکرد ایران خودرو در سال پرحادثه نشان داد که اهلیت مدیران تازه‌وارد و آشنایی آنان با زیروبم صنعت قطعه‌سازی و خودروسازی تا چه اندازه می‌تواند بر پیش‌فرض‌ها فائق آید.

«ایران‌خودرو» در سال پرحادثه

بر اساس گزارش‌هایی که وزارت صمت تأیید و منتشر کرده است، ایران خودرو توانست در این سال پرآشوب به‌تنهایی نیمی از بار تولید کشور را به دوش

بکشد و به اندازه ۶ خودروساز بزرگ کشور و دو برابر رقیب سنتی خود، سایپا تولید داشته باشد.

این موفقیت، در حالی به ثبت رسید که تولید کل خودرو در کشور طی این سال با سقوطی ۲۰ درصدی مواجه بود و بیشتر خودروسازان دیگر یا خطوط خود را تعطیل کرده بودند و یا با کاهش چشمگیر تیراژ دست‌به‌گریبانند. رشد ۴ درصدی تولید ایران خودرو در سالی که کل صنعت با رکودی ۲۰ درصدی مواجه بود، نشان‌دهنده مدیریت کارآمدی بود که توانست شوک‌های بیرونی و شرایط محیطی را حتی‌الامکان مهار کند.

افزون بر این، صفرشدن تعهدات معوق ایران خودرو در اردیبهشت ۱۴۰۴، پس از سال‌ها انباشت این بدهی‌ها و نیز دستیابی به سود خالص برای نخستین بار پس از سال ۱۳۹۷، حکایت از آن دارد که رشد تولید در سایه مدیریت هزینه‌ها، بهبود بهره‌وری و تسویه به موقع بدهی‌های ارزی و ریالی رخ داده است. این دستاوردها، در حالی به ثبت رسیده است که بخش اعظمی از صنایع مشابه، حتی در شرایط عادی‌تر از خروج از زیان انباشته عاجز مانده بودند.

البته، قضاوت قطعی درباره تبعات بلندمدت جنگ بر صنعت خودروسازی و نیز عملکرد مدیریت جدید ایران خودرو، نیازمند گذر زمان و شفاف‌سازی بیشتر در گزارش‌های مالی و عملیاتی سال‌های آینده است.

آنچه تا امروز قابل مشاهده است، این واقعیت است که مهار نسبی شوک‌های یک سال اخیر مرهون انعطاف‌پذیری در تصمیم‌گیری، سرعت در واکنش به بحران و به‌کارگیری ظرفیت‌هایی دارد که پیش‌تر در ساختارهای دولتی یا وجود نداشتند یا به‌درستی از آنها استفاده نمی‌شد.

شاید مهم‌ترین درس این سال برای صنعت خودروی ایران، همین تفاوت بنیادین در «سبک مدیریت» باشد؛ تفاوتی که در روزهای جنگ و بحران، مرز میان بقا و سقوط را ترسیم می‌کند.