هشدار‌های اقتصادی و امنیتی درباره قرارداد ریلی رشت آستارا

به گزارش اقتصاد معاصر؛ سید میعاد صالحی، مدیرعامل سابق راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در یادداشتی برای خبرگزاری آنا نوشت: همکاری گسترده با کشور‌های همسایه از جمله روسیه، از ضروریات سیاست خارجی کشور است. در سال‌های ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ نیز در زمینه ترانزیت ریلی بار‌های روسیه، اقدامات مهمی انجام شد و جهش قابل توجهی در تعاملات ریلی صورت گرفت به نحوی که برخی رسانه‌های غربی همچون ایندیپندنت آن را امتیاز بزرگ کشورمان به روسیه نامیدند! اما باید دقت داشت مهمترین معیار تنظیم روابط با بقیه کشور‌ها موضوع «منافع ملی» است و در هر مراوده بین‌المللی باید به فکر منافع ملی بود.

از این رو با توجه به نزدیک بودن زمان امضای قرارداد احداث خط ریلی رشت_آستارا بین ایران و روسیه و ضمن استقبال از همکاری حداکثری بین دو کشور و همچنین ضمن تاکید بر اهمیت احداث خط ریلی رشت آستارا، بعنوان مدیرعامل سابق راه آهن جمهوری اسلامی ایران نگرانی‌ها و هشدار‌هایی را درباره سیر موضوع در سال‌های اخیر و مفاد فعلی این قرارداد به همراه پیشنهاداتی اعلام می‌دارم چرا که به نظر میرسد برخی جزییات بسیار مهم متن فعلی این قرارداد به استحضار سران محترم قوا و برخی دیگر از مدیران ارشد کشور نرسیده است.

۱) برغم تصور برخی، روسیه هیچ گونه سرمایه گذاری در این پروژه انجام نمیدهد (عدم حضور به روش BOT) بلکه صرفا وام صادراتی پرداخت می‌کند. چون نوع وام «صادراتی» است هیچگونه پرداخت مستقیمی به طرف ایرانی انجام نمیشود. روسیه این وام را جهت صدور تجهیرات و خدمات فنی مهندسی به شرکت‌های روسی اعطا میکند.

۲) در این پروژه نه تنها سرمایه گذاری از طرف روسیه انجام نمیشود بلکه روسیه حتی ضمانت بار نیز نمیدهد فلذا کلیه هزینه‌ها و ریسک این پروژه برعهده جمهوری اسلامی ایران است. به معنای دیگر اگر به هر علت باری از این محور ترانزیت نشد، ایران همچنان باید تعهدات مالی خود را ایفا نماید.

۳) تامین مالی پروژه قرار است از طریق وام صادراتی روسیه به مبلغ ۱ میلیارد و ۶۰۰ میلیون یورو انجام شود. درحالی که طبق فهرست بهای سازمان برنامه و بودجه ایران، هزینه اجرای این پروژه حدود ۸۰۰ میلیون دلار برآورد شده است و این یعنی طرف روسی هزینه پروژه را حدودا ۲ برابر به پای ایران حساب میکند!

۴) ۱۵ درصد از مبلغ این قرارداد یعنی حدود ۲۴۰ میلیون یورو را ایران باید نقدا به روسیه پرداخت کند و در صورت عدم پرداخت به موقع باید ضرر و زبان هم بدهیم! لازم به ذکر است که با این ۲۴۰ میلیون یورو امکان انجام حدود ۳۰ درصد پروژه توسط خودمان وجود دارد!

۵) این موضوع زمانی نگران کننده‌تر میشود که توجه داشته باشیم حدود ۸۰ درصد وسعت سرزمینی روسیه و نیز مبدا عمده بار‌های این کشور در شرق دریای خزر واقع شده است و در حال حاضر روسیه از طریق ۴ مرز ریلی فعال در شرق و مرکز دریای خزر (سرخس، اینچه برون، بندر امیرآباد و بندر کاسپین) به شبکه ریلی ایران متصل است، اما برغم ظرفیت ۱۲ میلیون تنی که برای حمل بار‌های روسیه از مسیر ایران، رسماً توسط راه‌آهن ایران به راه روسیه اعلام کرده بودیم، حداکثر بار ارسالی از روسیه طی سال‌های اخیر فقط حدود ۱۰۰ هزار تن در سال بوده که البته در یک سال گذشته کاهش هم یافته است! لذا خبرسازی‌های اخیر درباره تحول ترانزیتی در صورت راه اندازی محور رشت آستارا دور از واقع و محل ابهام جدی است.

۶) درباره منافع اقتصادی و درآمد ترانزیتی اتصال ریلی رشت_آستارا اغراق میشود و بعضا از درآمد ترانزیتی سالانه ۱۰ یا ۲۰ میلیارد دلاری سخن گفته میشود! اما با توجه به گلوگاه قزوین_رشت، ظرفیت سالانه محور ریلی آستارا_بندرعباس حداکثر ۵ میلیون تن میباشد؛ بنابراین با توجه به نرخ حمل بار‌های ترانزیتی، سود ترانزیتی سالانه این پروژه برای ایران حداکثر ۱۰۰ میلیون دلار است.

ضمن آنکه با فرض خوشبینانه وجود بار و سود سالانه ۱۰۰ میلیون دلاری، این پروژه حداقل ۱۶ سال پس از افتتاح به نقطه سر به سر خواهد رسید!

۷) در سال ۱۴۰۱ با پیگیری‌های مسئولان وقت و مساعدت رهبر معظم انقلاب، استجازه تهاتر نفت ریلی به میزان ١٠ میلیارد دلار برای ۱۰ پروژه از جمله احداث راه آهن رشت_آستارا موافقت و ابلاغ گردید. در پروژه رشت آستارا، وزارت راه (شرکت ساخت) بعنوان کارفرما و قرارگاه خاتم بعنوان پیمانکار مشغول کار بودند و در فاز نخست احداث ۱۰ کیلومتر از راه آهن رشت_آستارا آغاز شده بود. همچنین حدود ۱ میلیارد دلار از تهاتر نفت، نقد شده و به حساب وزارت راه نزد خزانه واریز شده که بخشی از این پول برای پروژه‌هایی، چون زاهدان_چابهار، شلمچه_بصره و رشت_آستارا تخصیص یافت؛ لذا به نظر می‌رسد دولت میتواند از محل تهاتر نفت یا سایر منابع و با سالانه ۲۰۰ میلیون دلار، این پروژه را طی ۵ سال به پایان برساند.

۸) علاوه بر ابهامات جدی اقتصادی، پیش نویس فعلی قرارداد رشت_آستارا نگرانی‌های جدی در حوزه «امنیت ملی» و «تمامیت ارضی» جمهوری اسلامی ایران دارد که لازم است مد نظر مسئولان ارشد کشور قرار گیرد.

طبق این قرارداد که ظاهرا به زودی امضا خواهد شد، زیرسازی پروژه (که به دلیل پل‌های فراوان در این پروژه حدود ۷۵ درصد حجم کل کار است) و حتی تراورس‌های بتنی این خط ریلی با امکان نصب «خط عریض» یعنی عرض خطوط ریلی کشور روسیه و محدوده سابق اتحاد جماهیر شوری احداث می‌شود که متفاوت با عرض خطوط ایران و چین و ترکیه و اروپا یعنی ۱۴۳۵ میلیمتر است. یعنی راه‌آهن احداث شده در خاک جمهوری اسلامی ایران با عرض خطوط ریلی روسیه نیز سازگار خواهد بود و قطار‌های روسی میتوانند براحتی تا رشت پیشروی کنند.

۹) اشاره به این نکته هم خالی از فایده نیست که به اعتقاد برخی تحلیلگران و مورخان، در جنگ دوم جهانی آنچه توانست روند پیشرفت ارتش نازی به سوی سرزمین‌های شوروی را متوقف کرده و نهایتا شکست ارتش نازی را ممکن کند همین متفاوت بودن عرض خطوط ریلی شوروی نسبت به اروپا و متوقف شدن قطار‌های اروپایی پشت مرز‌های شوروی بود؛ لذا صرف نظر کردن مقامات ایرانی از اصول پدافند غیرعامل جای تعجب و حتی سوال دارد.

۱۰) برای انجام مراودات معمول ترانزیتی بین کشور‌های قفقاز و ایران نیازی به عریض کردن خطوط داخل خاک ایران و صرف هزینه بالاتر و نیز ایجاد مخاطرات بالقوه امنیتی نیست بلکه مانند مرز‌های ریلی سرخس یا اینچه برون، در مرز ریلی آستارا هم میتوان با تعویض بوژی زیر واگن‌ها (که حداکثر نصف روز زمان میبرد)، امکان ادامه سیر محموله قطار‌های ترانزیتی در خاک ایران را فراهم کرد.

جمع‌بندی

بعنوان جمع‌بندی، قرارداد این پروژه به شکل مطرح شده فعلی، اولا انتفاع اقتصادی چندانی ندارد و ثانیا بعلت عریض بودن زیرسازی، با امنیت ملی ایران مغایرت دارد؛ لذا به نظر می‌رسد مفاد فعلی قرارداد رشت آستارا از جهت اقتصادی و امنیتی به صلاح کشور نبوده و پیشنهاد می‌گردد حتی المقدور این پروژه با ظرفیت داخلی و تامین مالی از طریق تهاتر نفت اجرا شود.

همچنین پیشنهاد می‌گردد جهت اثبات حسن نیت و تمایل جمهوری اسلامی ایران برای همکاری ریلی با روسیه، پروژه راهبردی و نافع دیگری از جمله برقی‌سازی خط بافق_بندرعباس روی میز مذاکره دو کشور قرار گیرد. این پروژه اولا برای دو طرف نافع است و ثانیا از جهت انتقال تکنولوژی برقی سازی برای ایران مغتنم است و ثالثا در اواخر سال ۱۴۰۲ از سوی راه‌آهن روسیه نیز به طور رسمی و مکتوب از آن استقبال شده است.

در غیر این صورت و اصرار بر اجرای پروژه راه‌آهن رشت-آستارا از طریق وام روسیه، موارد اشاره شده به شرح زیر اصلاح گردند:

الف. هزینه اجرای پروژه مبتنی بر فهرست بهای سازمان برنامه اصلاح گردد.

ب. تمامی اجزای خط ریلی از جمله زیرسازی و روسازی به صورت نرمال و مطابق با عرض خطوط ایران انجام گیرد و زیرسازی عریض از قرارداد حذف گردد.

ج. اجرای پروژه بر عهده راه‌آهن روسیه قرار گیرد.