روایت مدیرعامل سابق راه‌آهن از توجه ویژه شهیدجمهور به خط‌آهن شلمچه-بصره + فیلم

به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ پروژه اتصال ریلی ایران به عراق از مسیر شلمچه–بصره یکی از راهبردی‌ترین طرح‌های حمل‌ونقلی کشور است که نه تنها می‌تواند مسیر زیارتی زائران ایرانی را به طرز چشمگیری تسهیل کند، بلکه از منظر اقتصادی، ژئوپلیتیکی و ترانزیتی نیز دستاوردهای مهمی برای ایران و منطقه به همراه خواهد داشت.

این پروژه که برای دهه‌ها درگیر چالش‌های مرزی، فنی، مدیریتی و دیپلماتیک بود، در دولت سیزدهم وارد فاز اجرایی شد و اجرای آن و رفع موانع با شتاب قابل توجهی پیش رفت.آن زمان شهید رئیسی توجه ویژه‌ای به تکمیل این خط داشت و شکستن قفل این خط‌آهن، یکی از اولویت‌های عمرانی شرکت راه‌‌آهن در دولت سیزدهم بود که الحمدالله در آن دولت محقق شد.

امروز و در آستانه سالگرد شهادت شهید رئیسی، به سراغ مدیرعامل شرکت راه‌آهن در دولت سیزدهم رفتیم تا با وی از روند قفل‌شکنی این خط، موانع، چالش‌ها و اقدامات اجرایی این پروژه، گفت‌‌وگو کنیم.

میعاد صالحی، می‌گوید: شهید رئیسی در هر جلسه‌‌ای که با ایشان داشتم، به صورتت مکرر توجه به ساخت خط‌آهن شلمچه-بصره را به اینجانب توصیه می‌کرد و از همه مسوولان امر بابت رفع موانع ساخت این خط توضیحات می‌خواست.

در ادامه گفت‌وگوی مدیرعامل سابق شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران با اقتصاد معاصر را درباره شیوه شکست قفل چهل ساله خط ریلی شلمچه-بصره در دولت سیزدهم می‌خوانید.

خط‌آهن شلمچه-بصره یکی از پروژه‌های اولویت‌دار ریلی کشور است که دهه‌ها در گیر و دار مشکلات و موانع اجرایی بود و دو کشور ایران و عراق برای شیوه تکمیل این خط ریلی به اجماع نمی‌رسیدند، بالاخره این موانع در دولت سیزدهم برداشته شد؛ شما آن زمان مدیرعامل شرکت راه‌آهن بودید، درباره شیوه رفع موانع اجرایی این پروژه توضیحاتی بدهید. 

گرامی‌ می‌داریم یاد و خاطره شهید رئیسی عزیز؛ پروژه احداث خط ریلی شلمچه-بصره، به عنوان یکی از بزرگ‌ترین پروژه‌های ریلی کشور، پس از حدود پنجاه سال از موانع پیچیده و متعدد، در دولت سیزدهم با حمایت‌های مقام معظم رهبری، پیگیری‌های مجدانه شهید رئیسی و تاکیدات مرحوم رستم قاسمی، گام‌های اساسی برای اجرای آن برداشته شد. 

یکی از مهم‌ترین موانع اجرای این خط ریلی، اختلاف مرزی میان ایران و عراق بود که حتی در دوران دفاع مقدس نیز بهانه‌ای برای تجاوز رژیم بعث به خاک ایران شد. پس از آن نیز این موضوع در مرز مشترک دو کشور مسکوت مانده بود. در برخی نقاط، طرف عراقی در خاک ایران و در برخی دیگر، ایران در خاک عراق حضور داشت. این مساله به ویژه در منطقه شلمچه که قرار بود خط ریلی وارد خاک عراق شده و به سمت بصره امتداد یابد، یکی از چالش‌های اساسی بود که مانع تکمیل خط‌ می‌شد.

در داخل ایران چه موانعی پیشِ روی اجرای این خط ریلی وجود داشت؟

در داخل کشور متولیان متعددی از جمله مرزبانی، کمیته مرزی، سازمان جغرافیایی نیروهای مسلح، نیروی زمینی سپاه، وزارت امور خارجه، استانداری خوزستان، منطقه آزاد اروند، سازمان برنامه و بودجه، وزارت راه و شهرسازی و... در پروژه دخیل بودند. در دوره‌هایی، اراده‌ای برای اجرای پروژه وجود نداشت و هیچ اقدامی صورت نمی‌گرفت. حتی در زمان‌هایی که اراده‌ای وجود داشت، مسؤولیت پروژه بین شرکت ساخت، راه‌آهن و مقطعی هم بخش خصوصی مثل بنیاد مستضعفان دست به دست می‌شد و تا سال ۱۴۰۰ هیچ پیشرفت فیزیکی خاصی در پروژه صورت نگرفت.

چه زمانی روند پروژه وارد فاز عملیاتی شد؟ 

تاکیدات مکرر مقام معظم رهبری به نخست‌وزیران عراق در خصوص عملیاتی شدن توافقات پیشین به ویژه پروژه ریلی شلمچه-بصره و پیگیری‌های شهید رئیسی در دیدارهای خود با مقامات عراقی، نقش بسزایی در پیشبرد این امر داشت. نخستین جلسه با وزیر حمل‌ونقل عراق در دی‌ماه ۱۴۰۰ برگزار شد و تفاهم اولیه به امضای مرحوم مهندس قاسمی و وزیر وقت حمل‌ونقل عراق رسید. عراق نیز بر انجام پروژه توسط یک شرکت دولتی اصرار داشت.

سپس جلسات متعددی با متولیان داخلی برگزار شد. در نهایت، با مصوبه هیات دولت در ابتدای اسفند ۱۴۰۰، راهبری پروژه به راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران واگذار شد. سپس پیگیری‌های لازم برای تامین منابع و هماهنگی بین ذی‌نفعان آغاز شد تا مشکلات پنجاه‌ ساله این حبقه مفقوده ریلی برطرف شود.

خط‌آهن شلمچه-بصره تکمیل حلقه ریلی راه کربلا است و این مسیر تا بندر لاذقیه سوریه ادامه دارد. برای تکمیل این خط با چه چالش‌هایی در عراق مواجه بودید؟

اهمیت پروژه از این جهت است که همان طور که اشاره کردید در حال حاضر، مسیر ریلی از تهران تا کربلا و بغداد به جز این حلقه مفقوده ۳۶ کیلومتری کامل است. با تکمیل این قطعه، امکان سفر مستقیم ریلی از تهران به کربلا فراهم می‌شود. این مساله، علاوه بر افزایش تعداد زائران، سبک زیارت را متحول و روابط دو ملت را تقویت می‌کند. همچنین از منظر ژئوپلیتیکی، می‌تواند مسیر ریلی از پکن تا شرق مدیترانه را تکمیل کند که دستاوردی فرهنگی، اقتصادی و سیاسی بسیار مهم است.

پس از سقوط رژیم بعث و روی کار آمدن دولت‌های مختلف در عراق، نوسانات سیاسی و عدم ثبات مدیریتی، مشکلات زیادی را ایجاد کرد. حتی مسائل پیچیده‌تری در عراق نسبت به ایران وجود داشت اما تلاش کردیم در هر دو طرف، این موانع را همزمان حل کنیم. 

روند اجرایی پروژه از اسفند ۱۴۰۰ چگونه پیگیری شد که بالاخره به نتیجه رسید؟

جلسات هفتگی به ریاست مدیرعامل راه‌آهن برگزار می‌شد و بازدیدهای ماهانه از شلمچه انجام می‌گرفت. همچنین جلساتی با مدیران راه‌آهن عراق در بغداد داشتیم. بعد از درگذشت مهندس قاسمی، در فروردین ۱۴۰۲، دیداری با وزیر حمل‌ونقل عراق در ایران برگزار شد و تفاهم‌های قبلی مورد تاکید قرار گرفت.

طرف عراقی چه دلایلی برای تاخیر در هماهنگی‌ها داشت؟

یکی از دغدغه‌های طرف عراقی، نگرانی از رقابت این کریدور با کریدور فاو-شمال عراق-ترکیه بود. با توضیحات فنی ما برای عراقی‌ها، این ابهام رفع شد. موضوع دیگر، وجود مین در منطقه صفر مرزی شلمچه بود. این منطقه محل عملیات کربلای ۵ بود و بارها دست‌به‌دست شده و مین‌گذاری‌های متعددی داشت. در جریان مین‌روبی با انواع مین‌ها و خمپاره‌های عمل‌نکرده مواجه شدیم که همه خنثی، منتقل و با رعایت مصادیق ایمنی امها شد.

در شهر بصره نیز مشکلاتی وجود داشت؟

بله، نظام اداری عراق پیچیدگی‌های خاصی دارد. توسعه شهر بصره باعث ایجاد تغییر در مسیر ۳۲ کیلومتری خط‌آهن مذکور شده بود. شهرک‌های مسکونی و تصرفات غیرقانونی نیز مشکل‌ساز بود که رفع آن‌ها به دلیل مسائل سیاسی و انتخاباتی زمان‌بر شد. با این حال، با همدلی همه ذی‌نفعان، گام‌های موثری برداشته شد.

چه تصمیماتی برای عبور از رودخانه گرفته شد؟

گزینه‌های مختلفی از محل تلاقی دجله و فرات تا نقطه‌ای که کارون به اروند رود می‌ریزد بررسی شد. از میان هشت سناریو، بهترین گزینه، خروج از مرز شلمچه و عبور از شمال بصره و جزیره سندباد انتخاب شد. مسیر از شلمچه تا بصره تغییر کرد، نیاز به مین‌روبی و ساخت پل بازشو برای کشتی‌رانی روی اروند بود که به پیچیدگی‌ها افزود. در بصره نیز معارضانی وجود داشتند. طراحی پل، اخذ مصوبات، برآورد هزینه‌ها، مناقصه و عقد قرارداد همهدر دولت سیزدهم انجام شد. حفاری ژئوتکنیک تا عمق ۵۰ متر نیز انجام شد و طراحی نحوه ساخت پل در مدت شش ماه نهایی شد.

پروژه را با چه وضعیتی تحویل دولت چهاردهم دادید؟ 

تجهیز کارگاه انجام شد و از ۱۸۰ شمع با عمق حدود ۴۰ متر در قالب ۱۷ پایه، بخش قابل توجهی اجرا شد، همچنین عملیات احداث پل را نیز در آن دولت آغاز کردیم؛ در حوزه مین‌روبی نیز کار تقریبا به اتمام رسید؛ اگر دولت سیزدهم ادامه فعالیت داشت، این پروژه تا دو ماه دیگر و اوایل شهریور امسال به طور کامل تحویل می‌شد.

در خصوص منابع مالی این پروژه توضیح دهید. 

تمامی هزینه‌های احداث خط ریلی شلمچه-بصره در بخش تعهد ایران، تا پیش از پایان دولت سیزدهم از محل فروش نفت تامین و در حساب وزارت راه و شهرسازی و راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران واریز شده بود. 

روند ورود به خاک عراق چطور پیش رفت؟

در ابتدا حدود یک کیلومتر خط ریلی در داخل خاک ایران مین‌روبی، زیرسازی و روسازی شد. سپس به نقطه صفر مرزی رسیدیم. عبور از مرز و ورود به خاک عراق نیازمند تدبیر و پیگیری فراوانی بود. حتی برای دریافت نقشه یوتی‌ام از طرف عراقی دچار مشکل بودیم و در نهایت، خودمان نقشه‌برداری کردیم. یک هفته پیش از اربعین ۱۴۰۲، با حضور نخست‌وزیر عراق و معاون اول رئیس‌ جمهور ایران، کلنگ‌زنی در نقطه صفر مرزی انجام شد. سپس فنس‌کشی و مین‌روبی به طول ۲.۵ کیلومتر و عرض ۶۰ متر آغاز شد. در ادامه، ۲.۵ کیلومتر دیگر نیز مین‌روبی شد و حدود ۶۰۰۰ مین و خمپاره جمع‌آوری و در محلی امن، منهدم شد.

پس دولت چهاردهم مشکلی خاصی برای تکمیل و تحویل پروژه خط‌آهن شلمچه-بصره ندارد؟

خیر، با وجود همه سختی‌ها و چالش‌ها، کار به خوبی پیش رفت. اجرای خط ریلی ۳۶ کیلومتری انجام شده، مسیر از میان شهرک‌های جدید عبور می‌کند و تمام مطالعات از ابتدا انجام شده است. همان طور که گفتم، اگر دولت سیزدهم ادامه فعالیت داشت، این پروژه تا دو ماه دیگر و اوایل شهریور امسال به طور کامل تحویل می‌شد؛ با این شرایط امروز می‌توان به بهره‌برداری سریع این پروژه امیدوار بود به هر حال زیرساخت‌ها همه تکمیل و منابع مالی تامین شد.

با تشکر از توضیحات شما، اگر موردی است که به نظر شما در این مصاحبه مغفول ماند، مخاطبان ما آماده شنیدنش هستند.

من هم از شما تشکر می‌کنم، در سالگرد شهادت رئیس‌جمهور عزیزمان شهید رئیسی عزیز هستیم، ایشان پیگری ممتد و جدی برای تکمیل این پروژه داشتند و مدام از اینجانب پیگیری می‌کردند، اگر پیگیری‌های ممتد شهید رئیسی درباره خط‌آهن شلمچه-بصره نبود، همکاری همه دستگاه‌های اجرایی این پروژه امکان‌پذیر نمی‌شد، سفارشات و توصیه‌های ایشان موجب شد این خط‌آهن جزو پروژه‌های اولویت‌دار شرکت راه‌آهن باشد و به همین دلیل اینجانب در ۱۶ ماه مدت خدمت خود در راه‌آهن، ۱۶ بار از این پروژه بازدید کردم و الحمدالله با رفع کامل موانع، تحویل دولت چهاردهم دادیم.